有了隧道和鋼軌，列車(chē)安全運行的另一環(huán)節就是調度?？茖W(xué)的調度是保證列車(chē)在合理的間距順次行駛而不發(fā)生追尾事故的關(guān)鍵。

北京交通大學(xué)一位不愿透露姓名的專(zhuān)家介紹，地鐵的運行控制系統基本是從高鐵搬過(guò)來(lái)的，這是一套自動(dòng)化的信號系統?，F在常用的是全自動(dòng)閉塞分區，即當機車(chē)的車(chē)輪壓到鐵軌上造成軌道電路短路，信號機自動(dòng)變燈光，指示后方來(lái)車(chē)運行。它可以保證區間內在同一時(shí)間只能運行一輛列車(chē)。

閉塞后兩站間會(huì )分成多個(gè)閉塞分區，一般是一公里多一點(diǎn)；而閉塞分區中前后車(chē)之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個(gè)不能駛入的區間，等于是三保險。

盡管自動(dòng)信號系統已做到萬(wàn)無(wú)一失，但是當信號設備因特殊原因失效時(shí)，地鐵調度還是要靠人工來(lái)進(jìn)行，這就為事故埋下了隱患。

這位北京交通大學(xué)的專(zhuān)家表示曾在與北京地鐵公司管理者座談時(shí)，建議在快速增加通車(chē)里程的同時(shí)，要注意安全問(wèn)題，特別是自動(dòng)化系統的磨合一定要保證時(shí)間，不能蘿卜快了不洗泥。

2011年9月27日，造成284人受傷的上海地鐵10號線(xiàn)豫園至老西門(mén)下行區間兩列車(chē)追尾事故，就是因為當天設備失電，致使運營(yíng)信號中斷，地鐵10號線(xiàn)行車(chē)作業(yè)人員隨即采取人工調度行車(chē)方式，但是在人工調度中又未能?chē)栏駡绦邢嚓P(guān)管理規定所致。

盡管，地鐵是用第三軌供電而不像高鐵靠接觸網(wǎng)供電，不容易受到雷擊等自然因素干擾，但是這種系統故障還是偶有發(fā)生。

比如，1月17日早晨7:54，北京地鐵5號線(xiàn)2033次列車(chē)(向北方向)在北苑路北站發(fā)生制動(dòng)不緩解故障，請求救援。此事故對5號線(xiàn)早高峰影響較大，部分車(chē)站只得采取相應客流疏導措施。

在王夢(mèng)恕院士看來(lái)，目前地鐵建設的大問(wèn)題是盲目攀比先進(jìn)性，誰(shuí)自動(dòng)化程度高，似乎誰(shuí)就是高水平。你用10個(gè)系統，我就用20個(gè)系統，你用20個(gè)系統，他就用30個(gè)系統。要知道系統越多，出問(wèn)題的幾率就越大，系統簡(jiǎn)單化才是地鐵安全的前提。

高鐵要比地鐵復雜，但高鐵只有十幾個(gè)系統，而地鐵普遍都達到三十幾個(gè)系統。對此，王夢(mèng)恕院士曾多次向有關(guān)決策部門(mén)反映，多次強調：安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟才是地鐵發(fā)展的目標。