“…車(chē)輛安全并不取決于鋼板薄厚……”有多少人能想到，這話(huà)不僅是日系車(chē)廠(chǎng)家的宣傳口號，也是一位德國汽車(chē)專(zhuān)家給出的結論。當然，這個(gè)結論遠不像人們通常理解的那樣簡(jiǎn)單。

　　去年2月28日在德國內卡蘇姆的“奧迪輕型材料研發(fā)中心”，奧迪負責技術(shù)開(kāi)發(fā)的董事會(huì )成員邁克爾·迪克面對幾位中國記者關(guān)于“車(chē)輛安全是否取決于鋼板薄厚”的反復追問(wèn)，給出了如下回答：如果非要回答安全與鋼板薄厚的關(guān)系

　　問(wèn)題，我只能說(shuō)，車(chē)輛安全并不取決于鋼板薄厚，而取決于鋼板、鋼材的強度;由于材質(zhì)的不同，某種較薄的鋼板強度有可能大大超過(guò)某種較厚的鋼板，而奧迪在比如A8的底盤(pán)框架上采用新型鋁合金材料，強度甚至超過(guò)了超高強度鋼材，重量還輕。他接著(zhù)強調說(shuō)：但安全也并不僅僅取決于鋼材或鋁材的強度，更取決于不同強度材料組成的結構，該“硬”的部分要硬，該“軟”的部分要軟，所以，這個(gè)問(wèn)題沒(méi)有一個(gè)簡(jiǎn)單的結論，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)“是”或者“否”。

　　迪克恐怕一直沒(méi)弄明白中國記者對這個(gè)問(wèn)題追求“簡(jiǎn)單結論”的原因——在中國，這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)被日系車(chē)廠(chǎng)家和媒體簡(jiǎn)單化為德系車(chē)和日系車(chē)安全標準的分水嶺。

　　2005年1月“婚禮門(mén)”雅閣斷裂事件發(fā)生后，日系車(chē)的安全性遭到空前聲討。于是，本田、日產(chǎn)和豐田不約而同地開(kāi)始了一場(chǎng)聲勢浩大且曠日持久的危機公關(guān)總動(dòng)員，一系列廠(chǎng)家與媒體的交流研討會(huì )、赴日專(zhuān)題采訪(fǎng)、車(chē)輛碰撞安全測試現場(chǎng)觀(guān)摩乃至從C-NCAP那里獲得的“超5星級”等等，都以“日系車(chē)鋼板薄、德系車(chē)鋼板厚”作為宣傳上的切入點(diǎn)和主攻對象，向媒體和公眾不厭其煩說(shuō)明一個(gè)道理——“車(chē)輛安全并不取決于鋼板薄厚”，同時(shí)強調日系車(chē)特色的“吸能區”優(yōu)勢。與此相應，網(wǎng)絡(luò )上一系列有關(guān)汽車(chē)安全的公眾調查也圍繞著(zhù)“車(chē)輛安全是否取決于鋼板薄厚”的話(huà)題展開(kāi)。

　　終于，“鋼板”問(wèn)題被導向為一個(gè)“簡(jiǎn)單的結論”：日本人重視車(chē)輛設計結構，強調“吸能區”，鋼板薄也是為了吸能(消解撞擊的能量)，不僅更安全，而且重量輕，更省油，說(shuō)明日本人很聰明;德國人重視車(chē)輛剛性，強調使用材料的強度，所以德系車(chē)鋼板厚，雖然很結實(shí)，但很少吸收撞擊的能量，碰撞后人的損傷比車(chē)輛更大，而且車(chē)重量大、油耗高，說(shuō)明德國人很笨。

　　德系廠(chǎng)家對這場(chǎng)日本人發(fā)起的“鋼板與吸能”的宣傳攻勢和媒體上如火如荼的討論，采取了一種超然態(tài)度，表現出一種德國式的傲慢。一位德系合資企業(yè)的專(zhuān)業(yè)人士對我說(shuō)，是雅閣車(chē)毀人亡，日系車(chē)廠(chǎng)家著(zhù)急上火為自己辯護，我們跟著(zhù)摻和沒(méi)必要，顯得比較下作。而當奧迪公司的迪克先生被迫對“鋼板”問(wèn)題首次做出相對完整的說(shuō)明時(shí)，輿論中的“鋼板”風(fēng)潮已過(guò)，參加采訪(fǎng)的記者也就沒(méi)了寫(xiě)作相關(guān)話(huà)題的興致。

　　如今，C-NCAP遭遇空前嚴重的信任危機，在C-NCAP上風(fēng)光一時(shí)的日系車(chē)跟著(zhù)倒霉、暗自叫苦，“鋼板與吸能”的問(wèn)題再次被拿上了臺面，但已不似以往那樣“簡(jiǎn)單”。

　　實(shí)際上，所謂“吸能區”從來(lái)就不是日系車(chē)的專(zhuān)利。在11年的汽車(chē)行業(yè)采訪(fǎng)中，我是從德系車(chē)廠(chǎng)家那里第一次聽(tīng)說(shuō)和了解了“吸能區”這個(gè)概念，也是在德系車(chē)廠(chǎng)家的碰撞測試中第一次看到了“吸能區”的效果。

　　2005年3月，幾位參加德國狼堡大眾汽車(chē)集團年會(huì )的中國記者應德國大眾邀請，在大眾絕密的碰撞測試中心觀(guān)摩高爾夫A5的碰撞測試，條件是“請不要報道”，而當時(shí)“婚禮門(mén)”雅閣斷裂事件正被媒體熱議。

　　碰撞完成后，記者來(lái)到測驗車(chē)前拉開(kāi)車(chē)門(mén)，仔細觀(guān)察，隨后還觀(guān)看了碰撞測試的慢鏡頭回放，并聽(tīng)取了大眾相關(guān)負責人的介紹。給我印象深刻的有兩點(diǎn)：一是這個(gè)碰撞測試中心每年要“消耗”500多輛汽車(chē)，平均每天1.5輛，盡管電腦模擬碰撞已經(jīng)可以解決不少問(wèn)題，減少了應該進(jìn)行碰撞的次數，降低了成本;二是高爾夫A5的吸能區結構設計出色，碰撞發(fā)生后不僅發(fā)動(dòng)機下沉，剎車(chē)踏板潰縮，而且儀表臺上揚，讓開(kāi)了假人的膝蓋。

　　回國后正趕上豐田皇冠上市。當聽(tīng)到“膝部氣囊”被宣傳為皇冠的亮點(diǎn)之一時(shí)，我不免想起了高爾夫球A5的“儀表臺上揚”。哪個(gè)更先進(jìn)?奔馳新C級配有膝部氣囊，而比起高出兩個(gè)級別的S級則采用了另一種設計結構，沒(méi)有膝部氣囊，能因此說(shuō)C級車(chē)對膝蓋的保護比S級更強?無(wú)論怎樣，實(shí)際情況是，膝部氣囊早已成了中國媒體進(jìn)行車(chē)輛安全配置對比中的一項，日系車(chē)自然占優(yōu)，而德系車(chē)的“儀表臺上揚”則基本沒(méi)人知曉。

　　歐洲NCAP率先將“行人碰撞和保護”作為測試項目之一，也表明了歐洲人對“吸能區”的格外重視。

　　當然，至少是在歐洲NCAP測試中，日系車(chē)近來(lái)的表現相當不錯，盡管?chē)鴥饶硞€(gè)在C-NCAP獲“超5星級”的車(chē)型在歐洲NCAP測試中只得到4星。實(shí)際上，C-NCAP的危機正是從人們質(zhì)疑它給日系車(chē)過(guò)高評價(jià)開(kāi)始的。

　　在我看來(lái)，日系車(chē)和德系車(chē)在安全上的最大差距不在于被動(dòng)安全，而在于主動(dòng)安全。

　　如果說(shuō)上世紀末，汽車(chē)最重要的主動(dòng)安全裝置是ABS的話(huà)，那么進(jìn)入21世紀以來(lái)則是ESP車(chē)身穩定系統(防側滑系統)?！盎槎Y門(mén)”中的雅閣為了避讓一條狗，在112公里/小時(shí)車(chē)速時(shí)急打方向，造成車(chē)輛側滑，撞到隔離墻才導致斷裂。如果那輛雅閣配有ESP或VSC(與ESP功能類(lèi)似)，情況不至于此。

　　據博世公司統計，2007年，歐洲、北美和澳大利亞市場(chǎng)的新車(chē)ESP裝配率為46%，而日本市場(chǎng)僅為27%，低于31%的世界平均水平。在中國，配有ESP的新款日系中高級轎車(chē)屬鳳毛麟角，而至少一半的新款德系、歐系中級轎車(chē)都已經(jīng)標配了ESP。我曾問(wèn)過(guò)一位日系車(chē)廠(chǎng)家的人士，為什么日本車(chē)少有ESP這類(lèi)配置?；卮鹗?，可以配，但取決于市場(chǎng)需求。

　　由于C-NCAP的丑聞和危機，汽車(chē)安全問(wèn)題再次成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，一些以往被簡(jiǎn)單化、片面化的汽車(chē)安全概念似應重新審視。這種簡(jiǎn)單化、片面化的出現不能怪日系車(chē)廠(chǎng)家，他們只是在本能地、全力以赴地捍衛自己的利益，其對市場(chǎng)嗅覺(jué)的靈敏度和應對措施都非常出色，可以說(shuō)很成功，而德系車(chē)廠(chǎng)家在此問(wèn)題上的輕慢不僅造成了相關(guān)信息的不對稱(chēng)，自己也為此付出了代價(jià)?，F在，C-NCAP的危機推翻了一切，有關(guān)汽車(chē)安全問(wèn)題的爭議將在一個(gè)新起點(diǎn)上開(kāi)始。