來(lái)源： 中國石化報 
  
    控制成品油中的硫含量和苯含量是世界各國制定燃油標準的原則。北京執行的京標C標準相當于歐Ⅳ燃油標準，硫含量和苯含量完全達標,北京的藍天將與歐洲的一樣藍

　　●廖 劍

    作為中國的首都和2008年奧運會(huì )主辦城市，北京油品質(zhì)量一直領(lǐng)先于中國其他城市和地區。2004年10月1日和2005年7月1日北京開(kāi)始執行相當于歐Ⅱ和歐Ⅲ燃油標準的京標A和京標B標準，今年1月1日又開(kāi)始執行相當于歐Ⅳ燃油標準的京標C標準。

    北京新的地方標準先進(jìn)程度如何、與國外先進(jìn)標準的主要差別及原因是公眾想了解的問(wèn)題。本文擬就這些問(wèn)題作一簡(jiǎn)要解答。

    北京油品質(zhì)量處世界先進(jìn)水平

    過(guò)去，人們主要關(guān)注燃油的使用性能，因而判斷燃油質(zhì)量好壞的指標主要是車(chē)用汽油的辛烷值和柴油的十六烷值?，F在，隨著(zhù)人們環(huán)保意識的增強，燃油的環(huán)保性能成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，因而燃油的清潔度就成為衡量燃油質(zhì)量的主要標準。

    對于燃油的“清潔度”，世界公認的分類(lèi)標準是依據燃油硫含量劃分為如下四類(lèi)：硫含量大于500ppm（百萬(wàn)分之一）為非清潔燃油；硫含量大于50ppm，小于等于500ppm為清潔燃油；硫含量大于10ppm，小于等于50ppm為超清潔燃油；硫含量小于等于10ppm為無(wú)硫燃油。

    由于北京2008年1月1日執行的車(chē)用汽油和車(chē)用柴油標準均要求硫含量不大于50ppm，因此從2008年1月1日起，北京供應的車(chē)用汽油和車(chē)用柴油均屬于超清潔燃油。

    據調查，截至2006年初，在調查的131個(gè)國家和地區中，車(chē)用汽油標準已進(jìn)入超清潔階段的國家和地區有32個(gè)，占24.4%；在調查的130個(gè)國家和地區中，車(chē)用柴油標準已進(jìn)入超清潔階段的國家和地區有37個(gè)，占28.5%。因此，北京燃油標準已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。

    京、歐車(chē)用汽油標準對比

    表1列出了京、歐車(chē)用汽油標準的主要指標。從歐Ⅲ和京標B來(lái)看，二者差距很小，僅辛烷值指標有所差別，其他指標相同。顯然，京標B主要參照歐Ⅲ汽油標準。

    從歐Ⅳ和京標C來(lái)看，二者差距較大，除硫含量和苯含量指標相同外，其他指標均有差別。原因何在呢？

    對世界各國車(chē)用汽油標準進(jìn)行對比分析表明，從趨勢上看，各國汽油硫含量、烯烴含量、芳烴含量和苯含量均呈現下降趨勢，但快慢不一，硫含量和苯含量下降速度快、控制嚴格，烯烴和芳烴含量下降速度較慢、控制較松。

    各個(gè)國家和地區嚴格控制汽油硫含量的主要原因是：三效催化劑可降低95%以上的汽車(chē)污染物排放量，是控制汽車(chē)污染物排放的主要設備；汽油硫含量高，可使三效催化劑中毒，嚴重影響其性能，使其壽命縮短，導致一氧化碳、氮氧化物和揮發(fā)性有機化合物排放量增加，并直接導致汽車(chē)尾氣中二氧化硫排放量增加。為防止汽車(chē)尾氣排放導致更嚴重的大氣污染，降低汽油硫含量無(wú)疑是最直接、最有效的手段。

    各國嚴格限制汽油苯含量的主要原因是，苯是致癌物質(zhì)，燃燒不好會(huì )使尾氣排放物中苯含量增加，危害公眾健康。

    汽油烯烴含量過(guò)高會(huì )使發(fā)動(dòng)機燃燒室形成沉積物、膠質(zhì)和其他不良燃燒產(chǎn)物的固體，影響發(fā)動(dòng)機的效率，使氮氧化物排放量有所增加，同時(shí)還使臭氧的反應性提高（破壞臭氧層）。但日本清潔空氣項目（JCAP）的研究結果表明，汽油硫含量才是影響汽車(chē)排放物的主要因素，而汽油其他性質(zhì)（如烯烴含量和芳烴含量）對排放的影響都不如硫含量顯著(zhù)。另一方面，目前國內外開(kāi)發(fā)的催化裂化汽油選擇性脫硫、異構脫硫或吸附脫硫等汽油脫硫新技術(shù)的關(guān)鍵，就是在達到所需脫硫率的同時(shí)，想方設法避免烯烴的飽和，以減少辛烷值的損失。因此，世界上大多數國家和地區汽油標準并不苛求降低烯烴含量，汽油標準中對烯烴含量的限制值主要是依據其具體的煉油工業(yè)結構，尤其是汽油調和組分的構成來(lái)確定的，這一限制值是現有煉油裝置結構比較容易滿(mǎn)足甚至不需調整生產(chǎn)即可達到的數值。

    大多數國家和地區汽油標準對芳烴含量的限制較寬松，主要原因是車(chē)用汽油的主要調和料之一是重整生成油，而重整生成油富含芳烴，是汽油辛烷值的主要來(lái)源。因此，嚴格限制芳烴含量必然影響汽油調和料的來(lái)源和辛烷值。當然，從總體趨勢看，各國對芳烴含量的要求還是逐步趨嚴的，因為汽油芳烴含量過(guò)高，會(huì )使汽車(chē)尾氣排放物中的芳烴含量增加，同時(shí)芳烴的燃燒溫度較高，會(huì )使汽車(chē)尾氣排放物中的氮氧化物排放量有所增加。

    可以看出，世界上大多數國家和地區在制定汽油標準時(shí)都是抓住硫含量這個(gè)重點(diǎn)，嚴格要求，在充分、嚴格滿(mǎn)足汽車(chē)尾氣排放標準的同時(shí)，盡可能降低滿(mǎn)足汽油標準的成本。這一點(diǎn)，實(shí)際上也是各國制定燃油標準的核心目的，對柴油標準同樣適用。

    了解了這些情況，對于京標C對烯烴含量和芳烴含量所作的規定就不難理解了。在中國，目前車(chē)用汽油中催化裂化汽油占70%以上，而催化裂化汽油的烯烴含量一般為30至50體積百分比，因此通常情況下中國汽油烯烴含量為21至35體積百分比。為降低烯烴含量，煉廠(chǎng)必須調整操作條件或采用其他加工手段，必然增加生產(chǎn)成本。相反，中國汽油重整生成油調和比例低于歐洲，因此中國對汽油芳烴含量的限制甚至比歐盟更嚴格。

    但無(wú)論是歐盟標準、北京地方標準還是中國國家標準，都能充分、嚴格滿(mǎn)足對應的汽車(chē)尾氣排放標準，因為這些標準都是經(jīng)過(guò)嚴格的臺架試驗驗證過(guò)的。

    京、歐車(chē)用柴油標準對比

    表2列出了京、歐車(chē)用柴油標準的主要指標。從歐Ⅲ與京標B、歐Ⅳ與京標C來(lái)看，二者差距很小，硫含量和多環(huán)芳烴含量要求相同，僅十六烷值指標有所差別。顯然，京標柴油主要參照歐盟標準。

    與汽油一樣，柴油硫含量是各國柴油標準關(guān)注的重點(diǎn)，也是降低幅度最大、要求最嚴格的，目前德國已要求柴油硫含量不大于10ppm，美國要求不大于15ppm。其主要原因是柴油中所含的硫直接影響到柴油車(chē)尾氣排放中顆粒物的組成，柴油硫含量越高，越容易引起人體呼吸系統疾病并可能致癌。柴油車(chē)如果安裝了高效尾氣轉化器，則柴油中的硫很容易使催化劑中毒，使其功能大幅度降低，增加尾氣排放。

    柴油中的芳烴或多環(huán)芳烴含量也是重要限制指標之一，因為柴油中的芳烴是直接造成柴油車(chē)尾氣排放物中氮氧化物和顆粒物濃度較高的主要原因，預計今后車(chē)用柴油標準對芳烴和多環(huán)芳烴含量的限制將逐步趨嚴。

    車(chē)用柴油標準中規定的十六烷值指標限制值主要與車(chē)用柴油調和組分的構成、各國煉油裝置結構以及所加工原油的種類(lèi)密切相關(guān)。預計今后車(chē)用柴油十六烷值將進(jìn)一步提高。

    京標柴油標準對十六烷值的要求略低于歐盟標準，這主要與車(chē)用柴油調和組分的構成、煉油裝置結構以及所加工原油的種類(lèi)密切相關(guān)。由于我國所加工原油中十六烷值高的直餾柴油所占比重低，因而車(chē)用柴油中直餾柴油所占比例較低，車(chē)用柴油十六烷值要低于歐盟標準。