來(lái)源： 人民日報  

   不能因為一次事故就對鐵路建設尤其是高鐵建設盲目猜疑。鐵路還是要加快建設，關(guān)鍵是實(shí)施鐵路投融資改革

   當前的鐵路建設存在趕工期、試運行期過(guò)短的現象。但是，不能因為一次事故就對鐵路建設，尤其是高鐵建設盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。

   鐵路建設不能開(kāi)倒車(chē)，發(fā)展鐵路是國情決定的。在一定意義上來(lái)說(shuō)，資源環(huán)境將成為中國選擇運輸發(fā)展模式的關(guān)鍵。優(yōu)先發(fā)展的運輸方式必然具備運量大、運距長(cháng)、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度優(yōu)勢的特點(diǎn)。最合理的綜合運輸結構應該是以最少的土地和能源、資源消耗，最少的投資和運輸費用支出，最少的環(huán)境污染，來(lái)最大限度地滿(mǎn)足經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的要求。

   據此，鐵路還是要加快建設。從能耗上來(lái)看，只有鐵路能大規模地使用電能，其余各種運輸方式皆以使用油品為主。如果折算成標準煤，每萬(wàn)噸公里能耗，水運、鐵路、公路、民航之比約為1∶2∶10∶20。盡管水運是最便宜、最節能的運輸方式，但考慮其時(shí)間成本高、又沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )效應，鐵路的比較優(yōu)勢仍是最明顯的。

   如果依賴(lài)公路作長(cháng)距離運輸，2020年中國將有3億輛車(chē)，需要10億噸原油來(lái)支撐，可我們自己每年才產(chǎn)2億噸原油。而且有限的土地資源既要種糧吃飯，還要蓋房子住人，到時(shí)候別說(shuō)高速公路大堵車(chē)，恐怕城里停車(chē)的地方都沒(méi)有。

    加快鐵路建設，難點(diǎn)是錢(qián)從哪兒來(lái)。有人說(shuō)，鐵路實(shí)行的是計劃運價(jià)，賠本運輸了大量戰略物資，是基本公共服務(wù)，應該全部由財政撥款建設和維護。也有人說(shuō)，運輸業(yè)應該是充分競爭領(lǐng)域，鐵路應該像民航、公路一樣，完全實(shí)行社會(huì )融資、商業(yè)運營(yíng)。其實(shí)，這兩種觀(guān)點(diǎn)都是“一刀切”。中國鐵路網(wǎng)既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開(kāi)通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業(yè)價(jià)值的線(xiàn)路，不能一概而論。

    要解決錢(qián)從哪兒來(lái)，關(guān)鍵是實(shí)施鐵路投融資改革。改革的基礎是引入商業(yè)性與公益性的評估機制。世界上沒(méi)有哪個(gè)國家的鐵路網(wǎng)不是中央財政拿錢(qián)修建的，因為出行是最基本的公共服務(wù)。鐵路網(wǎng)形成后，帶來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)增多、稅收增加。

   在一些經(jīng)濟發(fā)達地區，除了國家普速鐵路線(xiàn)外，民間資本考慮到商業(yè)價(jià)值，有投資地方高鐵的沖動(dòng)，那么是不是可以考慮實(shí)行市場(chǎng)化運營(yíng)？但是到目前，沒(méi)有任何評估機制來(lái)劃分哪些線(xiàn)路應該是公益性的，哪些應是營(yíng)利性的。中國人聰明勤勞了五千年，如今民間資本很充足，一旦體制機制理順了，不差錢(qián)。