中國第一條長(cháng)途高速鐵路線(xiàn)——武廣高鐵,在試運營(yíng)的56天內,實(shí)現了7億左右的票價(jià)收入。

　　記者從可靠渠道獲悉,今年1月1日-2月25日期間,26天的春運就貢獻了這7億左右的票價(jià)總收入中的5億左右。

　　除了緩解春運期間的客運壓力,中國構建高鐵網(wǎng)絡(luò )的目的之一是為實(shí)現客貨分流,釋放既有線(xiàn)上的貨運能力。

　　廣鐵集團總調度長(cháng)陳敏告訴記者,根據不完全統計,武廣高鐵投入運營(yíng)的第一個(gè)春運,老京廣線(xiàn)多年來(lái)首次實(shí)現搶運電煤、石油等重點(diǎn)物資45萬(wàn)多噸,而以往春運期間,全線(xiàn)的貨運幾乎是全線(xiàn)停運。

　　根據鐵道部2010年的工作規劃,今年鐵道部將安排7000億的基本建設投資,其中相當部分將投入高鐵網(wǎng)絡(luò )的建設,包括北京-沈陽(yáng)、西安-成都在內的9條客運專(zhuān)線(xiàn)年內將開(kāi)工建設。

　　高鐵的第一個(gè)春運

　　這是武廣高鐵的首個(gè)春運。

　　陳敏介紹,從1月30日春運開(kāi)始至2月25日的不完全春運數據顯示,武廣高鐵在廣鐵管內累計發(fā)送旅客110.8萬(wàn)人次,日均發(fā)送4.3萬(wàn)人次。

　　細化分時(shí)段來(lái)看,春節前,1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達到了98%,反向線(xiàn)路的上座率大約只有2成左右;春節長(cháng)假7天,雙向綜合上座率超過(guò)90%,最多的一天甚至達到8.4萬(wàn)人,其中,廣東、湖南境內發(fā)送旅客6.4萬(wàn),湖北境內發(fā)送旅客2萬(wàn)人;節后武漢至廣州的單向上座率接近100%。

　　消息人士指出,測算下來(lái),春運期間,在單邊基本滿(mǎn)負荷的情況下,武廣高鐵每天的票價(jià)收入大約在2000多萬(wàn)元。不過(guò)非春運時(shí)段的票價(jià)收入要明顯低得多,“非春運期間日均票價(jià)收入還不到1000萬(wàn)元。”

　　武廣高鐵在春運中如此高的上座率,遠遠超出鐵路系統早前預期。

　　“我們本來(lái)估算,能有9成左右上座率已經(jīng)非常好,根本沒(méi)有預料到會(huì )出現一票難求的狀況。”上述人士說(shuō),根據早前鐵道部的估算,考慮到春運期間和平時(shí)客流分布的差異,預計高鐵試運營(yíng)的第一年,綜合上座率能有7成已經(jīng)非常理想。

　　他透露,待全部的春運數據匯總完成,廣鐵集團和武漢鐵路局還會(huì )有比較詳細的分析遞交到鐵道部,這些數據會(huì )對今后既有線(xiàn)路以及高鐵運營(yíng)價(jià)格調整產(chǎn)生決定性影響。鐵道部此前在與地方路局會(huì )談時(shí)曾經(jīng)表示,究竟如何調整要依據春運數據說(shuō)話(huà),而這些數據代表著(zhù)市場(chǎng)的選擇。

　　武廣高鐵在去年12月末投入運營(yíng)后,鐵路系統隨后宣布停運了武昌—廣州、武昌—長(cháng)沙、長(cháng)沙—廣州、韶關(guān)—廣州間的13對短途列車(chē)。便宜的老線(xiàn)路停運,增開(kāi)33對價(jià)格更高的高鐵列車(chē),輿論曾戲稱(chēng)公眾“被高鐵”。

　　考慮到春運期間的客運壓力,鐵道部在春運期間部分恢復了上述線(xiàn)路。

　　此前曾有武漢鐵路局人士對記者估算,如果春運期間,武廣高鐵火爆,老線(xiàn)路慘淡,或者是武廣高鐵慘淡,老線(xiàn)路火爆,老線(xiàn)路按原計劃停運的可能性都很大,除非是兩條線(xiàn)路都火爆,那老線(xiàn)路短期內才可能不被停運。

　　前述消息人士3月5日告訴記者,目前已經(jīng)基本確定,早前暫時(shí)停運的13對列車(chē),在春運結束后還將繼續停運,而高鐵現有的33對車(chē),短期內還沒(méi)有增加的計劃。具體線(xiàn)路的調配還要等到4月左右才見(jiàn)分曉。

　　不過(guò)武廣高鐵線(xiàn)路的動(dòng)態(tài)調整計劃就正在醞釀之中。

　　陳敏介紹,歷時(shí)兩個(gè)月的運營(yíng)后,鐵路系統觀(guān)測發(fā)現,不同的時(shí)間段,武廣高鐵的客流量分布差異極大。以春節后廣州北上武漢這條單向線(xiàn)路來(lái)看,這一期間的客流被認為是反映了武廣高鐵的常態(tài)客流——早上9點(diǎn)-11點(diǎn)、下午5點(diǎn)-7點(diǎn)之間,這兩個(gè)時(shí)段的高鐵的上座率居然能達到9成,不過(guò)其他時(shí)段的上座率情況就比較糟糕。

　　“我們在逐漸摸索這條線(xiàn)路的規律,所以也在考慮能否根據不同時(shí)間段客流的變化,動(dòng)態(tài)地增減車(chē)次或者安排停運。”陳敏說(shuō)。

　　實(shí)際上,高鐵的票價(jià)在春運后同樣也有調整的可能。

　　消息人士稱(chēng),目前暫定的武廣高鐵全程二等車(chē)490元、一等車(chē)780元的價(jià)格僅僅只是一個(gè)基準價(jià),也就是類(lèi)似飛機的全價(jià)票,這其實(shí)預留了折扣的余地。

　　他稱(chēng),初步的想法是,年內將考慮在部分路段推出7折票,試探市場(chǎng)反應。此外,還考慮要在年內調整增開(kāi)一些250公里/小時(shí)的列車(chē),這類(lèi)列車(chē)速度慢于武廣高鐵現行的350公里/小時(shí)的速度,“較慢的這類(lèi)線(xiàn)路,價(jià)格也將在490元基礎上打7折。”

　　上述計劃還有待鐵道部批準執行。

　　“四縱四橫”高鐵版圖

　　武廣高鐵還僅僅只是一個(gè)開(kāi)始。

　　根據鐵道部的規劃,未來(lái)三年內,中國將建成四十二條高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn),總里程1．3萬(wàn)公里。

　　中國鐵道科學(xué)研究院首席專(zhuān)家張曙光說(shuō),這42條鐵路專(zhuān)線(xiàn)可概括為“四縱四橫”。“四縱”是指縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省,連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲兩大經(jīng)濟區,全長(cháng)1318公里的北京到上?？瓦\專(zhuān)線(xiàn);連接華北、華中和華南地區,全長(cháng)2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專(zhuān)線(xiàn);連接東北和關(guān)內地區,全長(cháng)約1700公里的北京經(jīng)沈陽(yáng)、大連到哈爾濱的客運專(zhuān)線(xiàn);連接長(cháng)江、珠江三角洲和東南沿海地區,全長(cháng)約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專(zhuān)線(xiàn)共四條縱貫鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)。

　　“四橫”則是連接西北和華東地區,全長(cháng)約1400公里的徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專(zhuān)線(xiàn);連接華中和華東地區,全長(cháng)約880公里的杭州經(jīng)南昌到長(cháng)沙的客運專(zhuān)線(xiàn);連接華北和華東地區,全長(cháng)約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專(zhuān)線(xiàn);連接西南、華中和華東地區,全長(cháng)約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專(zhuān)線(xiàn)。

　　中國交通運輸協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)王德榮是高鐵版圖的最早倡議者之一。

　　他在3月5日告訴記者,1995年前后,當時(shí)的科委、計委、經(jīng)委以及鐵道部成立了建設京滬高鐵前期重大技術(shù)經(jīng)濟問(wèn)題的研究小組,王正是研究組的起草人之一。研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務(wù)院的認可,并隨后進(jìn)行了可行性方案的研究,不過(guò)因為當時(shí)的高層更青睞磁懸浮,以致這一計劃被暫時(shí)擱置。

　　2005年,王德榮受?chē)野l(fā)改委委托研究如何調整中國的運輸結構和運輸方式,王在報告中建議,以中國的人口和國情,并不適宜國外中短途靠汽車(chē)、長(cháng)途靠飛機的模式,改善這一問(wèn)題的關(guān)鍵還是在于修建鐵路,尤其是發(fā)展高速鐵路。

　　“這一結論,最終被決策層采納。”王德榮說(shuō)。

　　根據國家2008年調整過(guò)的鐵路中長(cháng)期規劃,計劃在2020年修建12萬(wàn)公里以上的鐵路,其中包括1.8萬(wàn)公里的高鐵。“不過(guò)從鐵道部建設的情況來(lái)看,這一計劃的實(shí)現將大大提前”,王說(shuō),根據鐵道部的計劃,在2012年之前,中國的鐵路里程將達到11萬(wàn)公里,高鐵里程達到1.3萬(wàn)公里,要明顯快于預期。

　　鐵道部也據此判斷,當前存在的春運難題,有望在2012年高鐵網(wǎng)絡(luò )基本聯(lián)通后得到明顯緩解。

　　事實(shí)上,修建高鐵的另一個(gè)目的還在于,釋放既有線(xiàn)路的貨運能力,保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運輸,破解當前存在的運輸瓶頸。

　　根據鐵道部的思路,要首?？瓦\,次保貨運。王德榮說(shuō),一般來(lái)說(shuō),一對客車(chē)將占用兩對貨車(chē)的運輸能力,以上海-北京路段為例,現行的貨運能力是4000多萬(wàn)噸,一旦京滬高鐵建成,實(shí)現了客貨分離,既有線(xiàn)路的貨運能力將突破1億噸。

　　這一次武廣高鐵的春運試水,使得老線(xiàn)的貨運能力得以部分釋放。陳敏說(shuō),根據不完全統計,僅僅20多天的春運數據顯示,通過(guò)京廣線(xiàn)共開(kāi)行直達貨物列車(chē)316列,搶運電煤、石油、鋼鐵等重點(diǎn)物資45萬(wàn)多噸,“這雖然遠遠比不上非春運期間的數據,但是相對往年春運期間貨運全部停運的狀況,今年算是有了重大突破。”