2月6日，鄭州開(kāi)往西安的G2003次“和諧號”動(dòng)車(chē)組列車(chē)通過(guò)西安鐵路局管內窯村車(chē)站。   

    這是中國人創(chuàng )造的“等式”：

    ５年＝４０年；

    ３小時(shí)＝１１小時(shí)；

    １種＝４種；

    …………

    ５年，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程；３小時(shí)，跑完武廣間曾需要１１個(gè)小時(shí)的路途；集世界最先進(jìn)的４種技術(shù)，中國人創(chuàng )造出獨一無(wú)二的中國高鐵品牌。

    從引進(jìn)時(shí)速２００公里高速列車(chē)技術(shù)，到自主開(kāi)發(fā)時(shí)速３５０公里、３８０公里“和諧號”動(dòng)車(chē)組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營(yíng)，到京滬高鐵即將開(kāi)通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時(shí)代”！

    驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身，從一個(gè)不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。

    感慨于中國高鐵，美國總統奧巴馬日前在國情咨文中急切地表示：“我們沒(méi)有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”

    矚目于中國模式，一些國家在探究中國創(chuàng )新之謎，以中國高鐵為目標展開(kāi)新一輪追趕。

    也許，他們并不知道——

    中國高鐵的速度，升騰于中國人對“速度”情有獨鐘、矢志不渝的夢(mèng)想；

    中國高鐵的道路，記錄了中國人奮力創(chuàng )新、勇超世界一流的心路歷程；

    中國高鐵的模式，彰顯著(zhù)社會(huì )主義制度凝聚的團結協(xié)作、聯(lián)合攻關(guān)的強大力量；

    中國高鐵的精神，演繹著(zhù)鐵路人報效祖國、忠誠無(wú)悔的信念追求。

    追夢(mèng)——

    中國夢(mèng)想，中國速度，穿越時(shí)空，日夜兼程，書(shū)寫(xiě)奔向民族復興的光輝篇章。

    ２００８年６月２４日，北京南站。

    “嗚……”隨著(zhù)一聲汽笛長(cháng)鳴，８時(shí)５４分，一列“和諧號”動(dòng)車(chē)組瞬間提速，風(fēng)一樣駛離北京，奔向天津。

    車(chē)頭明亮的駕駛室內，鐵道部總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修、副總工程師張曙光、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領(lǐng)軍人物和他們的部長(cháng)一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著(zhù)操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著(zhù)車(chē)速的提高而加速。

    ２１９、２７８、３００……數字不斷跳動(dòng)，車(chē)速急速提升。１５分鐘后，屏幕上跳出３９４.３的數字。

    與風(fēng)競速，陸地飛行。

    猶如一道白色閃電，奔馳在莽莽原野上的“和諧號”動(dòng)車(chē)組，劃出一道夢(mèng)幻般的軌跡。

    這是一個(gè)歷史性時(shí)刻，在我們自主設計建造的線(xiàn)路和國產(chǎn)動(dòng)車(chē)組上，中國軌道交通時(shí)速最高紀錄誕生了！

    多少鐵路人期待已久的夢(mèng)想化作觸手可及的現實(shí)。此時(shí)，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……

    沿著(zhù)歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢(mèng)之旅令人難以忘懷。

    何時(shí)能在中國大地上跑出風(fēng)一樣的速度，這在當時(shí)中國鐵路人心中，是一個(gè)美好而遙遠的夢(mèng)幻。

    何華武，四川資陽(yáng)人。新中國第一條鐵路——成渝線(xiàn)就從他家鄉門(mén)前穿過(guò)。聽(tīng)著(zhù)成渝鐵路汽笛聲長(cháng)大的他，和很多高鐵人一樣，心中很早就埋藏著(zhù)高速鐵路的崢嶸之夢(mèng)。

    １９７９年，何華武考入中國鐵道科學(xué)研究院。圖書(shū)館里，一份介紹日本新干線(xiàn)的資料讓他震撼：時(shí)速２１０公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車(chē)速。中國將來(lái)能做到嗎？“那個(gè)夢(mèng)啊，只敢想，不敢說(shuō)呀！當時(shí)中國鐵路時(shí)速只有幾十公里。”回憶起學(xué)生時(shí)代，他感慨萬(wàn)千。

    也就在那一年，改革開(kāi)放的春風(fēng)開(kāi)始在中國大地上吹拂。

    之后２０年，公路、水運、民航快速崛起，而在綜合交通運輸中占骨干地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車(chē)平均時(shí)速僅為６２公里，人均鐵路只有５.５厘米。５.５厘米，那還不足一根香煙長(cháng)呀！

    一邊是鐵路運速慢，常虧損，一邊是百姓買(mǎi)票難，運貨難。中國鐵路究竟如何發(fā)展？

    窮則變，變則通，通則達。中國鐵路人開(kāi)始反思，開(kāi)始奮起，開(kāi)始睜大眼睛看世界。

    １９９１年的一天，一列高速列車(chē)從法國巴黎站開(kāi)出，目的地里昂。一路風(fēng)馳電掣，時(shí)速２００公里。

    疾行列車(chē)中，幾位學(xué)者模樣的東方人在興奮地談?wù)?。他們是?lái)自中國鐵道部的工程師，此行目的是考察法國東南線(xiàn)改造情況，何華武就在其中。

    １２年前在資料上了解到的“新干線(xiàn)”速度，這一次，他親身感受到了。同時(shí)感受到的還有外國同行傲慢的目光，這讓他們受到深深刺激：“憑什么中國鐵路就干不上去，我們要爭一口氣，用勁追呀！”

    那個(gè)時(shí)期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開(kāi)始了對高速鐵路的艱辛探索，但很多中國人并不知道高鐵為何物。建設中國高鐵之路充滿(mǎn)著(zhù)疑惑、不解和爭論。

    １９９０年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時(shí)，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術(shù)修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續１０年。

    １０年中，不管經(jīng)濟技術(shù)底子如何薄弱，高鐵建設爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強和執著(zhù)，默默地堅守著(zhù)自己的夢(mèng)想。

    １９９４年，沈大鐵路提速列車(chē)的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進(jìn)軍的號角。

    這是追求夢(mèng)想的沖擊，這是迎著(zhù)希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中國人在奮力拉近與高鐵的距離。

    ２００７年４月１７日，杭州火車(chē)站，８０６０次列車(chē)工作人員在發(fā)車(chē)前將車(chē)牌拆下。這天，８０６０次杭州至嘉興硬座普客列車(chē)迎來(lái)最后一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實(shí)施第六次大面積提速和新的列車(chē)運行圖。

    與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線(xiàn)路速度進(jìn)入世界先進(jìn)行列。繁忙干線(xiàn)提速區段達到時(shí)速２００至２５０公里。這是世界鐵路既有線(xiàn)提速最高值。“和諧號”動(dòng)車(chē)組從此駛入了百姓的生活中。

    六次大提速，引發(fā)了人們更多的期盼：鐵路還有沒(méi)有新的提速？鐵路提速的終極目標是什么？

    是高速鐵路！

    黨中央、國務(wù)院一直十分重視鐵路發(fā)展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書(shū)記的黨中央從落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)、實(shí)現國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的戰略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路的戰略決策。

　　    胡錦濤總書(shū)記指出，鐵路作為國民經(jīng)濟的大動(dòng)脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開(kāi)拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會(huì )、加快推進(jìn)社會(huì )主義現代化作出新的更大的貢獻。

    在考察的路途中，在行進(jìn)的列車(chē)上，胡錦濤總書(shū)記多次抽出時(shí)間，聽(tīng)取鐵道部的工作匯報。他還主持會(huì )議專(zhuān)題研究高速鐵路建設和鐵路發(fā)展工作，作出重要指示，為發(fā)展高鐵指明了方向。

    中共中央政治局常委、國務(wù)院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發(fā)展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動(dòng)脈，必須加快路網(wǎng)建設，著(zhù)力提高技術(shù)裝備現代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質(zhì)量和效率，為國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展作出更大的貢獻。

    根據國外經(jīng)驗，高速列車(chē)的研制一般需要花費２０年左右的時(shí)間。在我國鐵路現有技術(shù)裝備的基礎上，如果完全依靠自主研發(fā)，要系統掌握時(shí)速２００公里及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)至少需要１０至１５年，系統掌握時(shí)速３００公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)還要更長(cháng)的時(shí)間。

    中國鐵路發(fā)展等不起！經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展等不起！

    站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，積極吸收人類(lèi)文明的先進(jìn)成果，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新道路，用最小的代價(jià)、最短的時(shí)間，實(shí)現中國高鐵之夢(mèng)，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。

    鐵道部黨組根據黨中央、國務(wù)院的要求，經(jīng)過(guò)十余年的醞釀，根據幾次提速所積累的經(jīng)驗，以破解運量和運力這個(gè)最主要矛盾為突破口，在２００３年鄭重地提出了跨越式發(fā)展的構想。

    讓路網(wǎng)在９６０萬(wàn)平方公里的土地上快速延伸，讓列車(chē)在萬(wàn)里鐵道線(xiàn)上加速奔跑！

    夢(mèng)境太美了，決不能讓它破滅！夢(mèng)的情結太深了，決不能將它丟棄！一次次大討論，撞擊著(zhù)心靈，開(kāi)啟著(zhù)視野，也更堅定著(zhù)鐵路人的信念。

    ２００４年初的北京街頭，櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃，就在那一個(gè)早來(lái)的春天應運而生了。

    ２００４年１月，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議討論并原則通過(guò)歷史上第一個(gè)《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，以大氣魄繪就了超過(guò)１.２萬(wàn)公里“四縱四橫”快速客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)。

    ３個(gè)月后，國務(wù)院又召開(kāi)會(huì )議專(zhuān)題研究鐵路機車(chē)車(chē)輛裝備有關(guān)問(wèn)題，明確提出“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進(jìn)少量原裝、國內散件組裝和國內生產(chǎn)的項目運作模式。

    國家要富強，人民要幸福，就必須盡快建成一個(gè)發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙愿，更是歷史和時(shí)代賦予當代鐵路人的神圣使命。

    鐵道部部長(cháng)劉志軍這樣訴說(shuō)當時(shí)的夢(mèng)想：“要干，就要占領(lǐng)世界高鐵技術(shù)的制高點(diǎn)；要干，就要引領(lǐng)世界未來(lái)鐵路發(fā)展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現實(shí)。”

    那就是像風(fēng)一樣跑呀！

    中國鐵路迎來(lái)加快發(fā)展的黃金機遇期，中國高鐵駛上了開(kāi)向春天的希望軌道。

    從那時(shí)起，夢(mèng)想起航了！

 
    追夢(mèng)——集全球最先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng )中國獨有品牌，以速度擰干時(shí)間水分，實(shí)現令人瞠目的中國高鐵“三級跳”

    要想知道高速鐵路怎么回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。

    你可以先在北京站坐上北京至松原的２５８９次普通快車(chē)，這趟車(chē)是１１時(shí)３６分發(fā)車(chē)，到達天津是１３時(shí)２７分，耗時(shí)１小時(shí)５１分。

    １３時(shí)５０分再乘京津城際高鐵Ｃ２０４２次列車(chē)返回，３０分鐘后就到達北京南站。

    ８１分鐘的時(shí)差，２００多公里的速度差，讓一個(gè)普通人對高鐵有一個(gè)最直觀(guān)的感性認識。

    這樣一個(gè)速度差和時(shí)間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法并不相同。

    ２００４年，在中國引進(jìn)高速列車(chē)技術(shù)時(shí)，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過(guò)急，先用８年時(shí)間掌握時(shí)速２００公里的技術(shù)，再用８年時(shí)間掌握時(shí)速３５０公里的技術(shù)。

    在大橋忠晴看來(lái)，這已經(jīng)夠快了。畢竟，新干線(xiàn)從時(shí)速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時(shí)間。

    但是，中國人可等不起！從車(chē)輛到線(xiàn)路，再到通信信號技術(shù)，一邊引進(jìn)消化吸收一邊自主創(chuàng )新，中國人用自己的方式“跑”了起來(lái)。

    ２００４年至２００５年，中國南車(chē)青島四方、中國北車(chē)長(cháng)客股份和唐車(chē)公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門(mén)子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設計生產(chǎn)高速動(dòng)車(chē)組。

    動(dòng)車(chē)組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及動(dòng)車(chē)組總成、車(chē)體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關(guān)鍵技術(shù)以及１０項配套技術(shù)，涉及５萬(wàn)個(gè)零部件，短時(shí)間內消化吸收如此紛繁復雜的技術(shù)，談何容易！

    張曙光受命組建動(dòng)車(chē)組項目創(chuàng )新團隊。“我宣誓，我所從事的事業(yè)關(guān)系到黨和國家的最高利益……”團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個(gè)賓館里發(fā)出的誓言。宣誓時(shí)，每個(gè)人的眼眸里閃著(zhù)淚光。

    這是團隊的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內鐵路裝備設計制造企業(yè)、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著(zhù)夢(mèng)想，涌動(dòng)著(zhù)趕超一流的激情，在誓言中創(chuàng )造著(zhù)一個(gè)又一個(gè)奇跡。

    每一個(gè)看似不起眼的部件，每一項細微的技術(shù)，都凝聚著(zhù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新的艱辛與付出。

    動(dòng)車(chē)組的乘客大多不會(huì )注意，兩節車(chē)廂連接處外端有一對長(cháng)條橡膠風(fēng)擋，看上去沒(méi)有多少技術(shù)含量。在２００５年雙方聯(lián)合設計階段，一些外方技術(shù)人員為這個(gè)跟我們捉起了“迷藏”。

    “請問(wèn)，這個(gè)橡膠長(cháng)條是干什么用的？”

    “哦，沒(méi)什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來(lái)。”

    然而，這一輕描淡寫(xiě)的解釋卻令青島四方公司的技術(shù)人員疑云叢生。

    “不會(huì )這么簡(jiǎn)單吧？風(fēng)擋的橡膠標準要求這么高，難道只為防止乘客從站臺上掉下？”

    “哦，這個(gè)……應該還可以減少空氣阻力吧。”

    對這個(gè)支支吾吾的回答，青島四方技術(shù)人員還是將信將疑。

    ２００６年初，第一批原型車(chē)進(jìn)廠(chǎng)后，青島四方的技術(shù)人員通過(guò)試驗分析，發(fā)現這對風(fēng)擋竟然有替代轉向架防止列車(chē)側滾的功能。

    “不管什么部件，什么技術(shù)，都要打破砂鍋問(wèn)到底，才能把先進(jìn)的技術(shù)學(xué)到手。”青島四方設計主審鄧小軍說(shuō)。

    三年磨礪，一朝驚艷——１４０對、時(shí)速２００公里以上的國產(chǎn)動(dòng)車(chē)組，在２００７年４月１８日，全國鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場(chǎng)。

    她們有一個(gè)共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬于自己的高速列車(chē)。

    鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯(lián)網(wǎng)上得知這個(gè)消息后十分振奮。２００７年６月，思鄉情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開(kāi)往河南鄭州的Ｄ１３３次動(dòng)車(chē)組，專(zhuān)程體驗“和諧號”。

    “我經(jīng)常在歐洲乘坐高速列車(chē)，現在我們終于有了屬于自己的高速動(dòng)車(chē)組，太自豪了！這是我多年的夢(mèng)??！”一路上，鄭德潤興奮不已。到站后，他還站在“和諧號”車(chē)頭前，照了一張與動(dòng)車(chē)組的合影，“我要拿回去，讓外國人也看看！”

    國際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速２００公里以上就可以稱(chēng)為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過(guò)６０００公里的既有鐵路干線(xiàn)，實(shí)施了時(shí)速２００公里以上的提速。

    但，中國鐵路人并沒(méi)有打出“高速鐵路”的旗號。“其實(shí)，不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回憶說(shuō)，“我們沒(méi)有同意，因為中國的高鐵之夢(mèng)不會(huì )就此停步！我們還有更遠的夢(mèng)！”

    在時(shí)速２００公里動(dòng)車(chē)組下線(xiàn)后，不少外國人認為，中國至少要在這個(gè)平臺上消化、停留１０年。但中國人等不了，旋即啟動(dòng)了時(shí)速３００至３５０公里的動(dòng)車(chē)組研制工作。

    就像舉重一樣，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事！

    在時(shí)速２００公里以上的高速平臺上，高速列車(chē)可不像汽車(chē)加油提速那么簡(jiǎn)單，時(shí)速每提高１０公里，都是一個(gè)質(zhì)的飛躍。

    一般技術(shù)可以通過(guò)引進(jìn)掌握，但核心技術(shù)是花多少錢(qián)也買(mǎi)不來(lái)的。這一點(diǎn)，時(shí)速３５０公里動(dòng)車(chē)組牽引電機上一個(gè)瓷瓶就是最好的說(shuō)明。

    本來(lái)，考慮到國內技術(shù)未達到標準，牽引電機上一個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員通知：沒(méi)貨。

    進(jìn)口不了，就只能自己干。“我們找遍了國內相關(guān)企業(yè)，最后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，終于利用國內技術(shù)填補了這項空白。”南車(chē)株洲電機有限公司技術(shù)管理部經(jīng)理吳順海說(shuō)。

    轉向架技術(shù)、空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)、牽引傳動(dòng)技術(shù)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制技術(shù)……靠自己的攻關(guān)，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。

    僅用兩年的時(shí)間，中國從時(shí)速２００公里的平臺一躍登上了時(shí)速３５０公里的平臺。

    ２００８年８月１日，京津城際鐵路開(kāi)通運營(yíng)。幾位外國高鐵專(zhuān)家登上首趟北京駛往天津的高速列車(chē)。“諸位，列車(chē)運營(yíng)時(shí)速將達到３５０公里。”上車(chē)后，中方人員介紹道。“３５０公里？能行嗎？”顯然，他們對這個(gè)速度有懷疑。

    車(chē)窗外，田野加速向后退去，車(chē)內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時(shí)速３５０公里時(shí)，幾位專(zhuān)家不敢相信自己的眼睛。車(chē)到天津后，面對滿(mǎn)桌佳肴，專(zhuān)家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。

    如果說(shuō)，時(shí)速３５０公里的動(dòng)車(chē)組，讓中國追趕上世界先進(jìn)水平，那么，時(shí)速３８０公里動(dòng)車(chē)組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點(diǎn)。

    ２００８年２月２６日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車(chē)自主創(chuàng )新聯(lián)合行動(dòng)計劃》，共同研發(fā)運營(yíng)時(shí)速３８０公里的新一代高速列車(chē)，最高運營(yíng)速度將比德國、法國的高速列車(chē)快６０公里，比日本新干線(xiàn)快８０公里，節能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。

    這是多么令人振奮??！

    ４６歲的趙明花，這個(gè)文弱的朝鮮族女子，是有２０多年工齡的長(cháng)客股份副總工程師。她一輩子的夢(mèng)想，就是制造中國的高速列車(chē)。１９９８年，她曾主持設計了國內首個(gè)動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組“春城號”。她有過(guò)成功的歡笑，也有過(guò)失敗的淚水。她倔強、不屈，夢(mèng)想著(zhù)：中國人，一定能造出世界最快速度的高速列車(chē)。

    當２００９年初接到鐵道部要求研制時(shí)速３８０公里動(dòng)車(chē)組任務(wù)時(shí)，她徹夜難眠。她深知登頂的艱難，但夢(mèng)想就在眼前。她要放手一搏！

    第二天，剛投入研制，就碰到了第一個(gè)難題：如何增加牽引電機動(dòng)力。

    增加動(dòng)力，意味著(zhù)要加大牽引電機體積。而牽引電機安裝在列車(chē)底部的轉向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。

    她帶著(zhù)一個(gè)幾十人的團隊，一年中，癡迷一般，反復試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺(jué)，餓了就吃包方便面。“記不清有多少次了，眼看就要成功，但一仿真試驗還是過(guò)不了關(guān)。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心，“但擦干眼淚，還要接著(zhù)干。”

    終于，通過(guò)提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機功率提升了２５千瓦，達到了世界頂尖水平。

    網(wǎng)絡(luò )控制系統研制成功，中國動(dòng)車(chē)有了“中國芯”；絕緣柵雙極型晶體管（ＩＧＢＴ）研究突破，有了“中國腦”；車(chē)體加寬０．４米并進(jìn)行了改造，有了“中國身”；動(dòng)車(chē)頭形全新設計，有了“中國面孔”……“和諧號”動(dòng)車(chē)組集合成為“中國名片”。

    到目前為止，中國動(dòng)車(chē)組已取得累計９００余件高速鐵路相關(guān)專(zhuān)利授權。新一代時(shí)速３８０公里的動(dòng)車(chē)組也將于今年上半年下線(xiàn)。

    引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)消化吸收，完全國產(chǎn)化生產(chǎn)時(shí)速２００至２５０公里的高速列車(chē)；自主設計時(shí)速３５０公里動(dòng)車(chē)組；自主打造時(shí)速３８０公里動(dòng)車(chē)組，成為中國高速鐵路集大成之作。

    三步走，每一步跨越，都凝聚著(zhù)高鐵人的智慧和心血；每一步跨越，回憶起來(lái)都令人蕩氣回腸。

    高速鐵路線(xiàn)和高速動(dòng)車(chē)是一對孿生兄弟。在決定引進(jìn)先進(jìn)動(dòng)車(chē)技術(shù)之時(shí)，建造自己的高速鐵路線(xiàn)就提上了日程。

    “車(chē)速越快，對鐵路的要求越高。”何華武說(shuō)，“高平順、高穩定”是高速鐵路建設的兩大關(guān)鍵要求。

    有砟、無(wú)砟，中國曾有過(guò)激烈的爭論。

    傳統軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無(wú)砟則是將鐵軌鋪在一個(gè)高強度混凝土板上。到底采用哪種技術(shù)？這是一個(gè)重大的技術(shù)問(wèn)題，那段時(shí)間，鐵道部會(huì )議室里，科技人員一次次攻關(guān)研討。氣氛熱烈而凝重。

    這是一個(gè)艱難的決定。試想，上萬(wàn)公里的高速鐵路線(xiàn)，一旦技術(shù)路線(xiàn)錯誤，必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是：“個(gè)人的榮辱無(wú)關(guān)緊要，我們要對歷史負責，對人民負責！”

    鐵道部曾組織技術(shù)人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術(shù)，也在國內短線(xiàn)鐵路上做過(guò)試驗。高鐵線(xiàn)路開(kāi)工前，他們心里基本上有本賬。

    有砟在工程建設期能省錢(qián)，但車(chē)速越高，列車(chē)晃動(dòng)越劇烈，后期養護需大量投資。無(wú)砟可以保持列車(chē)的高平、高穩，少維修。無(wú)砟成本雖是有砟的１．３到１．５倍，但運營(yíng)十年左右，這個(gè)成本連本帶息就都回來(lái)了。

    爭論、考察、研究，反復權衡，認真比較，科學(xué)判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線(xiàn)路使用無(wú)砟軌道技術(shù)。

    但當時(shí)，中國并沒(méi)有現成的技術(shù)。鋪設無(wú)砟軌道，對中國高鐵人來(lái)說(shuō)，如同讓拉二胡的樂(lè )師改彈鋼琴。

    首先是地質(zhì)沉降問(wèn)題。高速列車(chē)軌道沉降誤差以毫米計，標準比Ｆ１賽車(chē)跑道還要高。我國東西南北線(xiàn)路跨度大，地形復雜，遇到的許多問(wèn)題在國外都碰不到。

    剛剛開(kāi)通運營(yíng)的鄭州至西安高速鐵路９０％線(xiàn)路處于黃土覆蓋區，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會(huì )診，勘探地形，查閱資料，收集數據，終于找到了解決辦法。

    在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個(gè)水泥土擠密樁。在建筑面積２００萬(wàn)平方米的洛陽(yáng)龍門(mén)站，這種長(cháng)約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬(wàn)根。

    “洛陽(yáng)龍門(mén)站路基有８米多高，打下這些樁子和灌漿后，你要想在上面釘個(gè)釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇說(shuō)。

    不同于普通鐵路，高速鐵路線(xiàn)路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長(cháng)占到全線(xiàn)八成以上。橋梁選型，至關(guān)重要。

    “舉目已覺(jué)千山綠，宜趁東風(fēng)馬蹄疾”。負責攻關(guān)的鄭健常用這句古語(yǔ)激勵自己的團隊。２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設計、施工、裝備研發(fā)各路專(zhuān)家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。

    多少個(gè)不眠之夜，多少次試驗論證，他們優(yōu)選出３２米簡(jiǎn)支梁、橋架機架設為主的技術(shù)方案，創(chuàng )造出制造、運輸、架梁等一系列新技術(shù)，解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。５年過(guò)去了，如今回憶起來(lái)，當年的場(chǎng)景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。

    線(xiàn)形問(wèn)題、道岔問(wèn)題、精確定位問(wèn)題……“技術(shù)的問(wèn)題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個(gè)都不能少，都要我們自己創(chuàng )造。”何華武說(shuō)。

    “列車(chē)時(shí)速上升到３５０公里，車(chē)廂內水杯的水幾乎紋絲不動(dòng)！”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩定”性能得到了國際同行一致贊嘆。

    通信信號，是高速鐵路指揮控制系統。這項技術(shù)不在轉讓之列，京津城際鐵路使用西門(mén)子技術(shù)，花去１９億元。而面對武廣高鐵，西門(mén)子又開(kāi)出６４億元天價(jià)。

    受到刺激的高鐵人，決定自己干。２００７年底，鐵道部成立了攻關(guān)組。

    在濃厚的春節年味中，２０多名專(zhuān)家離開(kāi)了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關(guān)。２００８年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來(lái)埋頭工作。

    仿真實(shí)驗室很快搭建起來(lái)。專(zhuān)家們像開(kāi)足馬力的發(fā)動(dòng)機２４小時(shí)分班運行，輪回進(jìn)行模擬試驗，查找問(wèn)題，修改數據，再回歸測試。

    鐵路上有落物怎么辦？控制系統能提前覺(jué)察，自動(dòng)發(fā)出信號，那段軌道信號就變成紅顏色。

    列車(chē)在距離障礙物６公里外就接到故障信號，自動(dòng)停車(chē)。

    鋼軌出現裂紋，信號會(huì )自動(dòng)檢測，變成紅色，列車(chē)自動(dòng)停止。

    …………

    ４０００多個(gè)場(chǎng)景仿真試驗模擬完成后，他們把控制技術(shù)用到武廣高鐵試驗。

    誰(shuí)知，系統裝上列車(chē)后，失靈了。車(chē)上空調、發(fā)電機等，對控制系統造成干擾。專(zhuān)家們又回到北京仿真實(shí)驗室，邊查邊改，邊改邊查。

    試驗，修改；再試驗，再修改……經(jīng)過(guò)上百次反復，這套世界上目前最先進(jìn)的無(wú)線(xiàn)列控技術(shù)終于開(kāi)發(fā)成功，運用到武廣高鐵上。

    如今，武廣高鐵線(xiàn)上的動(dòng)車(chē)組已累計高速奔馳３００萬(wàn)公里，故障率僅為十萬(wàn)分之四。這是一個(gè)國際一流的數據。

    ５年面壁，終成正果。“車(chē)、路、信號”這個(gè)龐大的高鐵體系技術(shù)平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來(lái)。

    擁有一代，投放一代，研發(fā)一代，今天，中國高鐵正以強者的姿態(tài)，呈現在世人面前。

 
    織夢(mèng)——凝聚、團結、協(xié)作，讓分散的手指攥成一個(gè)強有力的拳頭　

    “火車(chē)跑得快，全憑車(chē)頭帶”。人們耳熟能詳的這句話(huà)，對高速列車(chē)并不適用。

    高速動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力，由分布在車(chē)廂底下的電機提供，每節車(chē)廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創(chuàng )新團隊一樣，是政府、企業(yè)、科研院所的緊密組合，迸發(fā)出巨大的集體力量。

    實(shí)現高速之夢(mèng)，誰(shuí)來(lái)領(lǐng)跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？

    “鐵路主管部門(mén)充分利用政府這只‘有形之手’，主導了自主創(chuàng )新的‘高鐵模式’，同時(shí)發(fā)揮市場(chǎng)的作用，這是一個(gè)成功的探索。”具體負責高速列車(chē)技術(shù)引進(jìn)的張曙光說(shuō)。

    讓時(shí)針撥回２００４年，黨中央、國務(wù)院做出發(fā)展中國高鐵的重大決策后，引進(jìn)世界一流技術(shù)的大幕拉開(kāi)了。

    德國西門(mén)子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對龐大的中國市場(chǎng)，摩拳擦掌，躍躍欲試。

    “這些巨頭公司，年銷(xiāo)售額都在１５００億美元，而國內最大機車(chē)廠(chǎng)，銷(xiāo)售額不過(guò)幾十億元。小魚(yú)如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時(shí)說(shuō)，“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團，組成‘中國兵團’，統一對外。”

    他深有感觸地說(shuō)：“過(guò)去，我們引進(jìn)技術(shù)，往往單打獨斗，被各個(gè)擊破，最后付出很高代價(jià)，核心技術(shù)也沒(méi)有拿到。”

    鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場(chǎng)，任何一個(gè)車(chē)，任何一個(gè)配件，都不能分割，３５家機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)和各地鐵路局都是一家人。

    “鐵道部統一組織對外談判，統一向企業(yè)下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個(gè)國際巨頭要擠進(jìn)中國市場(chǎng)，必須技術(shù)全面轉讓?zhuān)仨毐就粱a(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價(jià)格合理。”

    那是一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的談判——

    德國西門(mén)子公司興趣濃厚，充滿(mǎn)自信，開(kāi)出了天價(jià)：每列原型車(chē)價(jià)格３．５億元人民幣，技術(shù)轉讓費３．９億歐元。直到招標前一夜，西門(mén)子仍不肯讓步。

    作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅定地說(shuō)，如果原型車(chē)價(jià)格不降到２．５億元人民幣以下，技術(shù)轉讓費不降到１．５億歐元以下，肯定出局。

    西門(mén)子首席談判代表聳聳肩，自負地反問(wèn)道：“可能嗎？”

    次日一開(kāi)標：西門(mén)子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，西門(mén)子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。

    第二年，西門(mén)子再次競標時(shí)，不僅原型車(chē)每列價(jià)格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬(wàn)歐元價(jià)格轉讓了關(guān)鍵技術(shù)。

    僅此一個(gè)項目，就節省了９０億元人民幣的采購成本。

    就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導權，用最低的成本引進(jìn)核心的技術(shù)。

    也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創(chuàng )新的時(shí)速。清華大學(xué)教授、空氣動(dòng)力學(xué)專(zhuān)家盧強院士感受頗深。

    那是２００７年初春的一天，料峭的春風(fēng)還未將田野吹綠，膠濟線(xiàn)上一列動(dòng)車(chē)組里的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學(xué)者，眼眸里閃爍著(zhù)興奮的光彩。

    中國鐵路進(jìn)入第六次大提速試車(chē)階段，鐵道部邀請了由清華大學(xué)校長(cháng)帶隊的幾十位教授參加膠濟線(xiàn)試車(chē)，盧強院士也在其列。

    當列車(chē)時(shí)速達到２５０公里時(shí)，教授們一陣驚呼。

    站在張曙光身邊，盧強忍不住打開(kāi)了話(huà)匣子。

    “飛機起飛時(shí)速也就在３００公里，一拉操縱桿就上天了。動(dòng)車(chē)組時(shí)速已是２５０公里了。”盧強說(shuō)到這里有意頓了一下，意味深長(cháng)。

    張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動(dòng)力學(xué)研究刻不容緩。”

    “正是這個(gè)意思。”遇到知音，盧強更加興奮了。

    “我們正想開(kāi)展這個(gè)項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”

    “什么時(shí)候開(kāi)始？”

    “今天！”張曙光鄭重地說(shuō)。

    一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動(dòng)力學(xué)特性研究大綱，兩天后送到張曙光手里。

    兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書(shū)。

    還是兩天后，經(jīng)過(guò)鐵道部、科技部和清華大學(xué)批準，課題正式立項！

    立項后第二天，盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)專(zhuān)家，他們來(lái)自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學(xué)研究院和鐵道部的相關(guān)企業(yè)。

 
    攻關(guān)的日子里，來(lái)自五湖四海的專(zhuān)家成了“一家人”。

    “這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉化。”盧強說(shuō)。

    到底有多快？

    從空氣動(dòng)力學(xué)角度出發(fā)，他們研究發(fā)現，高速列車(chē)受電弓的功率損耗占整車(chē)損耗的１４％，動(dòng)車(chē)車(chē)廂的一些裝飾性制作也不利于節能，在向鐵道部提交科研成果時(shí)，就把這個(gè)問(wèn)題也寫(xiě)了進(jìn)去。

    看完報告，張曙光直奔南車(chē)車(chē)輛制造廠(chǎng)，在那里他要求，把所有原來(lái)從美學(xué)觀(guān)點(diǎn)出發(fā)的裝飾物抹平，再請盧強組織科研力量精心研究，優(yōu)化了受電弓的形態(tài)。張曙光告訴盧強，他們的研究成果降低了高速列車(chē)動(dòng)能損耗的７％。

    ７％意味著(zhù)什么？

    “意味著(zhù)全國少燒煤千萬(wàn)噸以上。”

    這個(gè)７％，是空氣動(dòng)力學(xué)特性?xún)?yōu)化的結果，更是政府牽頭組織、產(chǎn)學(xué)研協(xié)作的結晶。

    一個(gè)車(chē)軸，究竟該承載多重的車(chē)體？

    解答這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題，凝聚了全國幾百個(gè)頂尖專(zhuān)家的智慧和心血。

    青島四方公司在引進(jìn)日本川琦技術(shù)制造動(dòng)車(chē)時(shí)，按照設計要求軸重為１４噸。

    提速試驗時(shí)，車(chē)體震顫，腳底發(fā)麻。軸重輕，列車(chē)“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車(chē)的公認方向。但過(guò)輕，車(chē)體就會(huì )發(fā)飄。

    軸重應該多大？

    從２００７年６月開(kāi)始，青島四方進(jìn)行了大量仿真試驗，但不得其解。

    鐵道部會(huì )商后提出，要整體考慮空氣動(dòng)力、噪聲、振動(dòng)等因素，做到系統最優(yōu)，而不能只盯著(zhù)軸重一點(diǎn)。

    思路打開(kāi)了。他們請來(lái)了國內結構、流體、振動(dòng)等方面幾百名專(zhuān)家，聯(lián)合中科院力學(xué)所、西安飛機強度研究所、中國空氣動(dòng)力學(xué)研究中心、同濟大學(xué)噪聲實(shí)驗室等集體攻關(guān)，進(jìn)行一次次仿真試驗，在對比中選擇最佳設計。

    ２００７年底，項目攻關(guān)取得突破，當月下線(xiàn)的首列時(shí)速３５０公里動(dòng)車(chē)組，軸重變成１５噸，問(wèn)題迎刃而解。

    從１４噸到１５噸，一噸軸重的背后，是艱辛的付出，聯(lián)合的力量。

    為了共同的高鐵夢(mèng)，祖國一聲召喚，５０多名院士來(lái)了，１５萬(wàn)名研究人員來(lái)了，６００多家企業(yè)來(lái)了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng )造了高鐵自主創(chuàng )新的驚人奇跡。

 
    釋夢(mèng)——奉獻、執著(zhù)、忠誠，讓高鐵精神凝聚成推進(jìn)速度的強大力量

    “在３５０公里時(shí)速的幸福中，

    你最想收藏哪一個(gè)

    是３０分鐘１２０公里的路程

    還是進(jìn)進(jìn)出出一車(chē)廂的歡笑

    不，都不是

    我最想收藏眼鏡片后面

    由圖紙到鋼軌、道釘

    再到今天一聲汽笛長(cháng)鳴的那一滴珠淚”

    ——這是對中國高鐵人飽含深情的贊頌。

    這是一群什么樣的人？有人說(shuō)他們像鋼鐵，沉默而堅強；有人說(shuō)他們像黃牛，苦干而執著(zhù)；有人說(shuō)他們像臘梅，敢于挑戰苦寒；有人說(shuō)他們像蕙蘭，幽幽中獨吐馨香。應該說(shuō)，他們集這些品質(zhì)于一身，忠誠于國家，胸臆間飽含熱忱；他們投身于事業(yè)，心靈里充滿(mǎn)激情！

    那是一種癡情，一種高鐵精神！

    每天深夜，從單位加班回到家里，何華武總要悄悄地走進(jìn)臥室看看熟睡的妻子。

    自２００４年任鐵道部總工程師以來(lái)，他好像就沒(méi)有一天正常下過(guò)班，沒(méi)有好好休息過(guò)一個(gè)周末。他的妻子胃癌已經(jīng)有三年多了。病痛、手術(shù)、化療，讓她虛弱不堪。高鐵項目上馬后，何華武的工作更忙了。兒子上大學(xué)不常在家，妻子少人照料。

    同是鐵路工程師的妻子對他的工作十分理解，她知道高鐵對國家意味著(zhù)什么，高鐵也是她的夢(mèng)。

    “華武啊，國家給你一個(gè)干高鐵的機會(huì )不容易，你要珍惜呀。我自己能行。”每當丈夫不放心時(shí)，妻子拉著(zhù)他的手叮嚀著(zhù)。何華武咬咬牙，繼續埋頭在高鐵設計工作中。

    “您不關(guān)心我也就算了，可媽媽身體不好，您再忙也得關(guān)心一下吧？”兒子曾有埋怨。

    “兒子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。”何華武這樣解釋道。

    加班，出差；出差，加班。何華武忙得連對妻兒歉疚的時(shí)間都沒(méi)有。妻兒已經(jīng)習慣了。

    ２００８年６月，在京津城際鐵路開(kāi)通前的一次試車(chē)中，心存歉疚的何華武把妻子扶上了車(chē)。

    列車(chē)開(kāi)動(dòng)后，她的心隨著(zhù)速度的攀升而激動(dòng)。時(shí)速３５０公里的“和諧號”，讓她感受到了“高速”的真正含義。她為丈夫自豪。

    “華武啊，咱值了！”下車(chē)時(shí)，妻子緊緊握著(zhù)丈夫的手。也就是在此刻，何華武的眼淚禁不住奪眶而出。

    北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站……那充滿(mǎn)現代動(dòng)感的線(xiàn)條、氣勢磅礴的風(fēng)格，讓很多外國人交口稱(chēng)贊。每每提及這些他設計的新型客站，鄭健就像對自己的孩子一樣，眼睛里流溢著(zhù)疼愛(ài)。

    為了實(shí)現自己的設計理想，為了讓車(chē)站真正屹立百年，溫文爾雅的鄭健，常常背著(zhù)自己制作的寬幅掛圖，不辭辛苦地游說(shuō)著(zhù)、爭取著(zhù)，甚至爭得面紅耳赤，決不肯放過(guò)哪怕丁點(diǎn)缺陷。

    在他眼里，高鐵沿線(xiàn)的車(chē)站，就如一顆顆明珠，聚結著(zhù)他的人生價(jià)值。除了工作，他幾乎沒(méi)有什么愛(ài)好。對他放棄幾十萬(wàn)元年薪職務(wù)，在這里啃硬骨頭，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，體驗一下京津城際鐵路，就會(huì )理解我的快樂(lè )。那是多少錢(qián)都買(mǎi)不來(lái)的！”

    這是一群多么可愛(ài)的高鐵人！他們用自己心血編織夢(mèng)想，用生命追逐希望，奉獻著(zhù)對國家和人民的忠誠，奉獻著(zhù)對國家和人民的摯愛(ài)。

    “這個(gè)項目，比天大，比命重。它關(guān)系到國家利益和榮譽(yù)呀！”無(wú)論是高級科研工作者，還是最普通的工人，報效祖國的信念深深地刻印在每一個(gè)高鐵人的心里。

    一列動(dòng)車(chē)組有５萬(wàn)根導線(xiàn)，１０萬(wàn)個(gè)接點(diǎn)，全部要用手工連接?？此坪?jiǎn)單，但對于接線(xiàn)工人來(lái)說(shuō)，就好比神經(jīng)外科醫生做手術(shù)，如果有一根神經(jīng)出現問(wèn)題，就會(huì )造成病人殘疾，動(dòng)車(chē)組有一根線(xiàn)接錯，就可能出現車(chē)毀人亡的大事故。

    接線(xiàn)工人高向麗，是一個(gè)內向、靦腆的姑娘，說(shuō)話(huà)細聲細氣。她當接線(xiàn)工僅一年半，就成為唐車(chē)公司“萬(wàn)根接線(xiàn)無(wú)差錯”第一人。在車(chē)間，她常常靜靜地或坐或蹲在車(chē)頭，心無(wú)旁騖，面對狹窄的開(kāi)關(guān)柜和錯綜復雜的線(xiàn)纜，捋線(xiàn)，核線(xiàn)，接線(xiàn)，剝線(xiàn)……巧手翻飛，保持這種姿勢一干就是１０個(gè)小時(shí)，“腿腳發(fā)麻，直不起腰來(lái)”是經(jīng)常的事。

    “很多人問(wèn)我怎樣實(shí)現萬(wàn)根無(wú)差錯的，我也說(shuō)不好。我是個(gè)接線(xiàn)工，但干的也是高鐵的大事業(yè)，干了就要干得最好。”

    從一個(gè)開(kāi)關(guān)柜到另一個(gè)開(kāi)關(guān)柜，不知多少萬(wàn)根線(xiàn)纜經(jīng)她的手形成一道彩虹般美麗的弧線(xiàn)。

    外國人弄不明白，中國高鐵建設靠什么創(chuàng )造出這樣的高速度？

    中國人清楚，靠的就是這股拼的精神。

    武廣高鐵董事長(cháng)王志堅，曾經(jīng)建設京津城際鐵路，后來(lái)又轉戰武廣高鐵。兩條高鐵干下來(lái)，瘦了二十幾斤。

    京津城際建設近兩年，工地離北京的家并不遠，他在家的時(shí)間不足１０天。他也思念妻兒呀，但肩上的擔子已使他與鐵路緊緊相連。

    “１０００多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時(shí)間。沒(méi)有別的訣竅，只有不惜命地干。”

    外國專(zhuān)家一般工作八小時(shí)就休息了。但中國高鐵人工作沒(méi)有時(shí)間概念。

    武廣高鐵聯(lián)調聯(lián)試階段，正是夏天，白天試車(chē)，晚上他們打著(zhù)手電找問(wèn)題點(diǎn)，在野外被蚊子叮得滿(mǎn)身包，沒(méi)人叫一聲苦。

    有一次，在試車(chē)時(shí)，發(fā)現有兩根鋼軌沒(méi)有焊好。他們又按規程，從南到北，雙線(xiàn)４條長(cháng)達４０００多公里的鋼軌，１萬(wàn)多個(gè)接頭，硬是一口氣逐個(gè)查了一遍。

    王志堅有一句口頭禪：“忠誠比能力更重要。”在他床頭，有一個(gè)筆記本，每天都要把遇到的問(wèn)題細細記下來(lái)。日有所思，夜有所夢(mèng)。有時(shí)半夜驚醒過(guò)來(lái)，還要在筆記本上記上幾筆。

    對高鐵的癡情，對速度的夢(mèng)想，是高鐵人無(wú)窮的動(dòng)力源泉！

    忻力，南車(chē)株洲電力機車(chē)研究所變流器首席專(zhuān)家。

    ２００９年元旦過(guò)后，正是時(shí)速３８０公里動(dòng)車(chē)的變流器設計關(guān)鍵階段。變流器，是決定動(dòng)力和速度的核心部件。那段日子里，已年過(guò)五旬的他不分晝夜地坐在電腦前，進(jìn)行變流器設計，盯著(zhù)屏幕上上千張圖紙反復研究。

    ３月中旬，他覺(jué)得看東西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，沒(méi)顧得上去醫院。一個(gè)月后，情況更嚴重了，在同事們的勸說(shuō)下，他才請了半天假去醫院檢查，一測量，雙眼視力從原來(lái)０．８下降到０．４。他被確診為眼角膜發(fā)炎，醫生告訴他，這是由長(cháng)期電腦紫外線(xiàn)灼傷所致，建議休息，絕不能再看電腦了。

    但是，設計正處于關(guān)鍵階段，不看圖紙，不用電腦哪行??？！

    忻力開(kāi)點(diǎn)眼藥水，又回去上班了。

    一個(gè)月后，他的眼睛再度發(fā)炎。由于工作異常繁忙，他連醫院也不去了。后來(lái)?yè)尾蛔?，到醫院一檢查，視力降到０．２。他不得不把過(guò)去３００度的眼鏡換成了７００度。

    幾次反復發(fā)炎，忻力的眼疾如今已非常頑固。左眼視力降到０．２以下。醫生說(shuō)，恢復視力已不可能，發(fā)展下去，還有失明危險。

    忻力笑著(zhù)說(shuō)：“沒(méi)關(guān)系，就是失去一只眼睛也要工作。”

    從０．８到０．２，這失去的０．６再也找不回來(lái)了，但為了中國的高鐵事業(yè)，他無(wú)怨無(wú)悔，無(wú)悔無(wú)怨！

    中國高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國人自己拼命干出來(lái)的——

    那一列列奔馳的列車(chē)，永遠銘刻著(zhù)中國高鐵人對事業(yè)的激情，對國家的忠誠，對夢(mèng)想的癡情！

    在那抹銀白如電飛逝的剎那，人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開(kāi)的蘑菇云，分明又聽(tīng)到了那曾于浩瀚太空中中國人問(wèn)候世界的聲音，分明又感受到了一種歷久彌新的精神——科學(xué)求實(shí)、兼容并蓄；自主創(chuàng )新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻。中國高鐵人用這種精神詮釋著(zhù)他們對夢(mèng)的渴望、對夢(mèng)的執著(zhù)、對夢(mèng)的深情。

    那是一種奮發(fā)向上的民族精神，那是讓中國人永葆活力的民族之魂！

 
    圓夢(mèng)——夢(mèng)一樣的速度，向復興強國的未來(lái)奔跑

    時(shí)速１８０公里，這是強臺風(fēng)的速度；

    時(shí)速３００公里，這是波音飛機起飛的速度；

    時(shí)速３５０公里，這是目前中國高速列車(chē)的運營(yíng)速度。

    中國列車(chē)還在加速，時(shí)速３８０公里新一代動(dòng)車(chē)組又即將下線(xiàn)，時(shí)速５００公里的試驗高速動(dòng)車(chē)組正在研發(fā)……

    速度的夢(mèng)想，造就了夢(mèng)一樣的速度！

    ２０１０年２月１９日，農歷正月初六清晨，江城武漢。節日的氣氛依舊濃厚，武漢火車(chē)站已是人頭攢動(dòng)。

    在武廣高鐵調度指揮中心，工作人員緊張地忙碌著(zhù)，那張巨大的顯示屏不停滾動(dòng)著(zhù)列車(chē)進(jìn)出的數據。

    “從初一到現在，每天都有武漢和廣州兩地相互拜年的旅客，早上趕來(lái)，傍晚趕回去?；蛘叻蚱迋z，大年三十晚上在婆婆家過(guò)，初一一早又到了娘家。１０００多公里的路程，來(lái)回也不過(guò)６小時(shí)。”一位武廣高鐵的調度員說(shuō)。

    今年春節，武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運，客流量大幅增長(cháng)。僅武廣高鐵每天開(kāi)行“和諧號”動(dòng)車(chē)組就達３３對，最短６分鐘出行一列，武廣高鐵每天運送旅客７萬(wàn)多人次。

    春運，讓更多的中國人體驗著(zhù)高鐵的魅力。

    那如長(cháng)虹、似翔龍的高速列車(chē)，給我們帶來(lái)的是奔馳的速度，是鄉村與城市、東部與西部不斷拉近的距離，更是一個(gè)和諧幸福的生活。

    “目前，中國是世界上高速鐵路系統技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大的國家。世界高速鐵路大會(huì )，今年將破天荒地從歐洲移師中國。”何華武興奮地一連說(shuō)出“五個(gè)最”，１９年前在法國高速列車(chē)上的那個(gè)夢(mèng)，在今天圓了。

    對于走在世界前列，鐵道部國際合作司司長(cháng)陳覺(jué)民感受最深。

    “我干外事近三十年了。前些年，常帶著(zhù)鐵道部的官員和技術(shù)人員出國，考察最先進(jìn)的高鐵技術(shù)，看到人家的高鐵，真是羨慕不已。”

    自打京津城際鐵路開(kāi)通后，陳覺(jué)民出國少多了，每天忙著(zhù)接待來(lái)自不同國家的考察團。

    “兩三天就要接待一個(gè)，去年一共接待了一百多個(gè)。”說(shuō)這話(huà)時(shí)，他很激動(dòng)。

    “存在決定影響力。美、俄、巴西、沙特等多個(gè)國家都希望在高鐵建設方面能與中國開(kāi)展合作。”陳覺(jué)民話(huà)語(yǔ)里充滿(mǎn)著(zhù)自豪。

    ２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時(shí)速３５０公里“和諧號”動(dòng)車(chē)組時(shí)，發(fā)出如此感慨：“這趟列車(chē)不僅速度快，而且非常穩。你們是世界高速鐵路的領(lǐng)航者。鐵路的未來(lái)在中國。”

    美國，世界鐵路發(fā)展的領(lǐng)先者，鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發(fā)展，他們已深感國內無(wú)高鐵的危機?！督袢彰绹鴪蟆罚苍拢啡湛?，號召美國“向中國高鐵學(xué)經(jīng)驗”。

    夢(mèng)幻般的速度，謎底究竟在哪里？

    面對追問(wèn)，劉志軍自豪地說(shuō)：“我們有中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導和社會(huì )主義制度的政治優(yōu)勢，有鐵路網(wǎng)完整和集中統一指揮的管理體制優(yōu)勢，有一支高素質(zhì)特別能戰斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無(wú)窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著(zhù)科學(xué)發(fā)展觀(guān)這條紅線(xiàn)，走出了一條中國特色的自主創(chuàng )新之路。”

    “長(cháng)虹飛架，龍舞云翔

    那動(dòng)聽(tīng)的汽笛啊

    叩擊著(zhù)多少人的心房

    歷經(jīng)百年的中國火車(chē)

    今天啊，第一次跑在了世界的前方”

    ——我們的詩(shī)人這樣贊頌道。

 
    時(shí)代助推列車(chē)，列車(chē)為時(shí)代領(lǐng)跑。

    中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆——

    到２０１２年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，總里程１．３萬(wàn)公里，超過(guò)目前世界高速鐵路的總和。這個(gè)世界最大的高速鐵路網(wǎng)，將把經(jīng)濟最發(fā)達的長(cháng)三角、珠三角、環(huán)渤海地區，及其他城市密集地區緊緊相連。

    “四縱”，猶如當空飛舞的四道虹霓：

    ——北京至上海１３００公里，４個(gè)小時(shí)；

    ——北京至廣州２２６０公里，７個(gè)小時(shí)；

    ——北京至哈爾濱１７００公里，５個(gè)小時(shí)；

    ——杭州至深圳１７００公里，５個(gè)小時(shí)。

    “四橫”，好似昂首騰躍的四條蛟龍：

    ——徐州至蘭州１４００公里，５個(gè)小時(shí)；

    ——上海至昆明２０００公里，７個(gè)小時(shí)；

    ——青島至太原８００公里，３個(gè)小時(shí)；

    ——南京至成都１９００公里，６個(gè)小時(shí)。

    高速化、信息化、自動(dòng)化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢(mèng)想！

    中國鐵路人豪情滿(mǎn)懷：到那時(shí)，人便其行、貨暢其流，我們夢(mèng)寐以求的目標將基本實(shí)現。

    到２０２０年，我國高速鐵路總規模將達１．８萬(wàn)公里。從北京出發(fā)，到絕大部分省會(huì )城市不過(guò)１小時(shí)至８小時(shí)；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時(shí)至１小時(shí)。廣袤的中國，將是壓縮時(shí)空的一日生活圈。

    那將是一道怎樣的靚麗風(fēng)景？那將是一個(gè)怎樣的奇妙夢(mèng)幻？

 
    城市之間連走廊，城市鄉村架橋梁。９６０萬(wàn)平方公里、東西南北縱橫５０００公里國土上，那穿越時(shí)空的高速鐵路線(xiàn)啊，就像一根根跳動(dòng)的琴弦，讓騰飛的旋律在神州大地奏響。

    經(jīng)濟學(xué)家在評點(diǎn)高鐵發(fā)展史時(shí)，指出這樣一個(gè)事實(shí)：１９６４年通車(chē)的日本新干線(xiàn)，為同年舉辦的東京奧運會(huì )和１９７０年大阪世博會(huì )作出了卓越貢獻。這，成為日本經(jīng)濟起飛的起點(diǎn)。

    高鐵，低碳經(jīng)濟的“寵兒”，能耗是汽車(chē)六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；高鐵，高端技術(shù)的集成，每投入１元，將會(huì )帶動(dòng)９元；高鐵，城鎮的“催生婆”，沿線(xiàn)將崛起一座座新城；高鐵，經(jīng)濟的大動(dòng)脈，城市鄉村的連接與聚合，釋放出的將是難以想象的能量……

    歷史證明，那穿越夢(mèng)幻時(shí)空的高速鐵路，將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經(jīng)濟版圖、生活方式、時(shí)空觀(guān)念，將因高鐵而巨變！

    “以路興國”，近百年來(lái)多少仁人志士為此魂牽夢(mèng)繞。

    “今日之世界，非鐵道無(wú)以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉不靈，事業(yè)難以振興。”１９１２年夏天，革命先行者孫中山先生這樣說(shuō)。

    百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：

    唐山至胥各莊鐵路，１８８１年中國自主修筑的第一條鐵路，路長(cháng)９．７公里。中國鐵路蹣跚起步。

    京張鐵路，１９０９年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路，路長(cháng)２００公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。

    成渝鐵路，１９５２年新中國成立后建成的第一條干線(xiàn)鐵路，路長(cháng)５０２公里。掀開(kāi)了鐵路建設史上的新篇章。

    京津城際高鐵，２００８年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時(shí)代。這是最精彩的定格。

    …………

    定格的是一雙雙渴望的眼睛，在熾熱的注視下，從清人徐繼畬“熔鐵為路，以速其行”的艷羨，到孫中山提出修１０萬(wàn)英里鐵路的夢(mèng)幻……中國人的“速度夢(mèng)”一做就做了一百多年。

    定格的是一雙雙艱難而扎實(shí)的腳印，為追逐心中那個(gè)“速度夢(mèng)”，中國人一步步艱辛而執著(zhù)地走著(zhù)，夢(mèng)想在腳下延伸。

    定格的是一支支耀眼的火炬，燃燒著(zhù)發(fā)奮自強的民族精神，燃燒著(zhù)騰飛的夢(mèng)想，一代代堅定地傳遞著(zhù)，經(jīng)久不息。

    …………

    伴隨著(zhù)汽笛聲，中國列車(chē)從那個(gè)風(fēng)雨飄搖的年代駛來(lái)，一路坎坷，一路執著(zhù)，一路追逐著(zhù)夢(mèng)想。夢(mèng)想點(diǎn)燃希望，夢(mèng)想成就未來(lái)，夢(mèng)想激發(fā)著(zhù)中國人民，一路披荊斬棘，開(kāi)拓奮進(jìn)，奔向充滿(mǎn)希望的明天……