質(zhì)疑：

　　大規模修建高鐵將形成“鐵貸危機”

　　據了解，早在2009年7月，國家發(fā)改委有關(guān)部門(mén)就形成了一份關(guān)于推進(jìn)政企分開(kāi)鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的調研報告。報告認為，目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著(zhù)投資主體單一、粗放式擴張、債務(wù)風(fēng)險日顯等問(wèn)題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發(fā)展十分必要，但長(cháng)期以來(lái)，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進(jìn)入，仍繼續沿用計劃體制下的發(fā)展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設投資的90%以上，其余多為地方政府投資。

　　從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒(méi)有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低?？偟膩?lái)說(shuō)，民間資本基于鐵路項目本身進(jìn)行直接投資的比例很低，鐵路市場(chǎng)化投融資遠未破題。

　　粗放式擴張導致效益低下

　　現行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場(chǎng)決策，項目標準普遍偏高，投資過(guò)大、與市場(chǎng)脫節等問(wèn)題突出，從而對項目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來(lái)可以盈利的項目也變成了虧損項目。

　　目前新建的一些客運專(zhuān)線(xiàn)以及城際軌道交通線(xiàn)路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現代化和高速度，紛紛將原本設計的200公里/小時(shí)調到350公里/小時(shí)乃至380公里/小時(shí)，投資成本成倍攀升，大大增加了未來(lái)運營(yíng)財務(wù)壓力?？梢哉f(shuō)，很多客運專(zhuān)線(xiàn)建成之日，就是全面虧損之時(shí)。比如，最近開(kāi)通的合寧鐵路和京津城際都面臨著(zhù)巨額虧損。

　　由于各地鐵路局不是真正的市場(chǎng)主體，降低成本、提高效益的動(dòng)力不足，建設運營(yíng)各環(huán)節都不同程度地存在浪費現象。擴大投資不等于投資浪費，繼續依賴(lài)政府包辦的模式推進(jìn)鐵路大規模建設，難免會(huì )造成大量的社會(huì )資源浪費，且建設規模越大，資源浪費越大。

　　債務(wù)風(fēng)險將日益顯現

　　目前鐵道部權益性資金來(lái)源有限，民間資本難以大規模進(jìn)入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設。

　　2004年以來(lái)，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2 .7萬(wàn)億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬(wàn)億元。據估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬(wàn)億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時(shí)鐵道部負債總規模將接近2.5萬(wàn)億元。

　　隨著(zhù)債務(wù)規模擴大和新建項目的投入運營(yíng)，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現。債務(wù)風(fēng)險的核心是償還到期債務(wù)的現金能力。隨著(zhù)債務(wù)規模擴大和新建項目的投入運營(yíng)，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現。

　　第一，國家鐵路既有線(xiàn)路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產(chǎn)屬于專(zhuān)用性很強的非流動(dòng)資產(chǎn)，變現能力較差，依靠既有資產(chǎn)盈利的償債能力很弱。

　　第二，鐵路建設基金增長(cháng)有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務(wù)。

　　第三，受現行體制影響，新建項目普遍標準高、造價(jià)高、負債多，加速財務(wù)危機的爆發(fā)。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。

　　回應：

　　投資主體已經(jīng)多元負債率遠低于警戒線(xiàn)

　　圍繞有關(guān)部門(mén)和專(zhuān)家學(xué)者提出的問(wèn)題和質(zhì)疑，鐵道部、財政部等部委的有關(guān)領(lǐng)導和專(zhuān)家接受了記者的獨家專(zhuān)訪(fǎng)。

　　鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟規劃院院長(cháng)鄭健在接受記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說(shuō)法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個(gè)部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現在修建的鐵路橋隧比都比較大 ，一旦修了橋梁和隧道，時(shí)速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個(gè)投資的10%-15%之間。

　　鄭健同時(shí)強調，基礎設施建設應有前瞻性，不能建成之時(shí)就是改造之日。高等級的線(xiàn)路跑低等級的車(chē)沒(méi)有問(wèn)題，做時(shí)速350公里的基礎設施可以跑時(shí)速250公里的列車(chē)，而低等級的線(xiàn)路卻無(wú)法跑高等級的車(chē)。鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部總工程師何華武說(shuō)，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)是財富，不適應未來(lái)經(jīng)濟發(fā)展的資產(chǎn)是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應未來(lái)的經(jīng)濟發(fā)展?！?/P>

　　鐵路經(jīng)濟利益不能只算小賬。

　　何華武認為，鐵路的經(jīng)濟賬應該看到國家經(jīng)濟效益而不能只看單條線(xiàn)路的財務(wù)效益。鄭健也認為，不能就本線(xiàn)看本線(xiàn)。

　　中國鐵路擔負了國民經(jīng)濟運輸生命線(xiàn)的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點(diǎn)物資運輸，而這些物資的運價(jià)相當低廉。

　　以京津城際的開(kāi)通運營(yíng)為例，受益的不僅是往來(lái)京津兩地的出行者，兩市經(jīng)濟也獲得了巨大利益。開(kāi)通運營(yíng)后，有2000多家企業(yè)搬到了天津，對天津的旅游也產(chǎn)生了巨大拉動(dòng)作用。再以青藏鐵路為例，雖然無(wú)法盈利，但有力拉動(dòng)了青海、西藏兩省的地方經(jīng)濟，促進(jìn)了文化交流。

　　何華武說(shuō)，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開(kāi)設的很多站點(diǎn)所進(jìn)行的開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)后會(huì )產(chǎn)生土地增值，也就是說(shuō)，效益轉移給了地方政府。在日本，每一個(gè)火車(chē)站都帶來(lái)一個(gè)小城鎮。另外，現在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場(chǎng)買(mǎi)多少油??？”

　　即便到2020年，中國鐵路的負債只有49%，遠低于負債率60%的警戒線(xiàn)。

　　記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開(kāi)闊的視野來(lái)考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務(wù)融資的風(fēng)險問(wèn)題早有考慮，并已經(jīng)做過(guò)初步調研。

　　調研結果令人興奮：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負債只有49%，尚不足50%；未來(lái)十幾年中，初期負債會(huì )出現上揚，2017年負債率將達到50%的頂峰，越過(guò)峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內經(jīng)濟活動(dòng)的研究認為，企業(yè)的負債率60%為警戒線(xiàn)，中國鐵路的負債水平達到這個(gè)警戒線(xiàn)尚有10個(gè)百分點(diǎn)之距離。負債合理，中國鐵路可以保持持續健康發(fā)展。

　　鐵道部?jì)炔咳耸繕?lè )觀(guān)地對記者說(shuō)，“只要方向正確、目標明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規模鐵路建設提供可靠的資金保證?？v觀(guān)近代以來(lái)世界各國未嘗有因為修建鐵路而導致國家債務(wù)危機的。相反，每當國家陷入經(jīng)濟危機的泥沼，常常是通過(guò)建設鐵路等基礎設施來(lái)拯救危機，并為實(shí)現國家經(jīng)濟發(fā)展持續繁榮而創(chuàng )造條件?！?/P>

　　2009年投資的6000億元，來(lái)自地方和企業(yè)的占1/3。

　　中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為，對于中國鐵路而言，股權融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可，在股權融資方面需要進(jìn)行全行業(yè)整體規劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗。

　　據悉，2009年投資的6000億元中，來(lái)自地方和企業(yè)的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。

　　以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監會(huì )的積極協(xié)調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業(yè)進(jìn)行推介，并原則同意保險資金可分 年 度 對 該 項 目 進(jìn) 行 投 資 ， 投 資 總 額 為800億元。中國保監會(huì )主席吳定富表示，保險資金具有長(cháng)期性和穩定性，在投資產(chǎn)業(yè)投資基金和基礎設施方面發(fā)揮著(zhù)重要作用，今后國內鐵路建設項目很多，保險資金都將積極參與。

　　京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義告訴記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社?；鸪隽?00億元，其他8個(gè)股東主要是沿線(xiàn)的4省4市?！拔覀€(gè)人認為，這是一種比較好的發(fā)展模式，這種模式應該大力推廣。從公司角度來(lái)說(shuō)，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來(lái)講，這么大規模的鐵路建設完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項目吸引社會(huì )投資，能充分發(fā)揮社會(huì )資金良好的優(yōu)勢，一定程度上減少了融資方面的困難?！?/P>

　　財政部經(jīng)濟建設司司長(cháng)胡靜林認為，鐵路投融資體制改革應加強政府引導。一是在中央財力允許的情況下，加大對鐵路基礎設施建設投資的力度，特別是對西部鐵路建設、公益性鐵路建設項目，政府應承擔主要責任。二是支持鐵路權益性融資，從政策上鼓勵和引導境內外各類(lèi)社會(huì )資本參與鐵路建設、經(jīng)營(yíng)，支持鐵路既有線(xiàn)股份制改造融資。三是推進(jìn)鐵路運價(jià)改革，建立國家宏觀(guān)調控下靈活反映市場(chǎng)需求的運價(jià)形成機制和鼓勵機制。四是在符合國家有關(guān)稅收法律、法規的前提下，給予鐵路運輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。