來(lái)源：上海證券報

　　我國10余年的高鐵建設，走出了獨立自主設計、獨立籌資修筑的發(fā)展之路。這場(chǎng)“用市場(chǎng)經(jīng)濟手段來(lái)提高效率，用社會(huì )主義制度來(lái)保障公平”的實(shí)踐，可以作為中國特色社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟制度內涵的最好注解。

　　早在上世紀80年代中期，就有研究提出，我國應發(fā)展軌道交通長(cháng)距離運輸，而不該學(xué)美國等國家發(fā)展以小汽車(chē)為主導的交通模式，前者更合乎我國的國情。

　　透過(guò)鐵路發(fā)展史，能觀(guān)摩中國發(fā)展變遷，窺探未來(lái)趨向。近代中國，主要是洋人修鐵路，后來(lái)是中國人自己修。21世紀，中國走出了獨立自主設計、獨立籌資修筑的發(fā)展之路，10余年如火如荼的高鐵建設，可視為力圓“中國夢(mèng)”的一個(gè)典范。

　　按原鐵道部統計，截至2013年底，我國高鐵通車(chē)里程1.12萬(wàn)公里。2013年新增高鐵線(xiàn)路13條，里程3462.36公里，車(chē)站130座， 總投資額3639億。2014年，新增了12條線(xiàn)路，總里程5569公里，車(chē)站178座，總投資額達6060億。早在2012年，全國36條客運專(zhuān)線(xiàn)投入 運營(yíng)，基本建成以“四縱四橫”為骨架的快速客運網(wǎng)。透過(guò)涉及高鐵的一連串數據，最直觀(guān)的感受是：出行選擇更多元化，在大城市之間游走更便利了。

　　回看近代城市與鐵路發(fā)展互動(dòng)場(chǎng)景，今日高鐵線(xiàn)路布局，可說(shuō)是百余年前就已確立。津浦鐵路，1908年到1912年修建，全長(cháng)為1014公里，設 站85個(gè)，中國向英德兩國貸款修建，其修建速度之快為清代之最。在1968年南京長(cháng)江大橋建成后，彼時(shí)的南京因此成為連接京滬的中間站，該鐵路延伸線(xiàn)也被 更名為京滬鐵路?；洕h鐵路，全長(cháng)1095公里，從1906年動(dòng)工到1936年筑成，1957年武漢長(cháng)江大橋建成后，與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，該線(xiàn) 路被改稱(chēng)為京廣鐵路。沿長(cháng)江經(jīng)濟帶（自西向東）所有省會(huì )城市的吸附指數之和（滬漢蓉），還兼顧考慮沿江高鐵線(xiàn)城市。在以武漢為中心，以北與京漢和京哈高鐵 連接線(xiàn)；以南則連接京廣線(xiàn)沿線(xiàn)城市，重疊的兩個(gè)城市即為武漢和長(cháng)沙。

　　繼往開(kāi)來(lái)，以高瞻遠矚、自力更生和中國速度等詞匯來(lái)概述高鐵發(fā)展一點(diǎn)不足為過(guò)。1989年3月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于當前產(chǎn)業(yè)政策要點(diǎn)的決定》。其 中關(guān)于運輸業(yè)提到了兩點(diǎn)，分別是“客貨運量分流的運輸通道”和“重要客運樞紐設施”。當時(shí)就提出高速鐵路應從京滬線(xiàn)起步。更早期的爭論不外乎以下三個(gè)層 次：其一，該不該建；其次，選擇從哪里建；再次，怎么建。中國第一條城際高速鐵路，連接北京和天津兩市，全程115.4公里，設計時(shí)速是每小時(shí)350公 里。2005年7月開(kāi)工建設，2008年8月通車(chē)運營(yíng)，用時(shí)一年。京滬高速鐵路，至今仍是新中國成立以來(lái)投資規模最大的建設項目，總投資達2209.4 億。沿途7省市作為出資者，其中中國鐵路建設投資公司出資647.07億；平安資產(chǎn)管理公司出資160億，全國社?；鹄硎聲?huì )出資100億。其他資金來(lái) 源，主要是銀行貸款和企業(yè)債券及戰略投資。歷經(jīng)18年的討論和研究，京滬高鐵于2008年4月正式開(kāi)工，2011年6月通車(chē)，比原計劃提前半年，并于 2014年實(shí)現盈利。近4年來(lái)客運人次增速穩定在20%以上，今年的增速可能在8%左右。

　　我國高鐵建設和城市串聯(lián)，遭遇了歐洲列國幾乎所有的難題，不同的是，中國政府主導建設的省際高速鐵路，采取自東向西整齊劃一地大推進(jìn)東西南北的 高鐵主干線(xiàn)建設，通過(guò)把控線(xiàn)路設計、給定設站自主權兩大策略，統一了中央和地方的目標。中國速度創(chuàng )造了世界奇跡，日、法、德三國第一條高鐵線(xiàn)路的長(cháng)度均在 500公里左右，在第一條高鐵開(kāi)通后的七八年才建第二條線(xiàn)路，長(cháng)度在200公里左右。而在中國，第一條高鐵線(xiàn)開(kāi)通兩三年后，就出現了高鐵投產(chǎn)高潮。以京廣 高鐵武廣段為例，全長(cháng)1069公里，湖北173公里，湖南518公里，廣東298公里，概算投資總額1166億。該線(xiàn)路實(shí)際投資遠遠超過(guò)預算投資額，投資 主體多元化破解了早期爭論中所猜想的融資難題。截至去年底，湖南省內一縱一橫的高鐵運營(yíng)里程已達1009公里；在全省14個(gè)市州市中，有 10個(gè)已開(kāi)通了高鐵。

　　放眼世界，我國高鐵線(xiàn)路建設加快了對外開(kāi)放的步伐，豐富了其內涵（東部向海和內陸向西），更有可能加快開(kāi)放重心向西移動(dòng)的速度。承載大國使命的 “一路一帶”戰略構想，將會(huì )重構內外聯(lián)動(dòng)發(fā)展大格局。隨著(zhù)相關(guān)政策落實(shí)到位，各地區比較優(yōu)勢將得以發(fā)揮，內陸地區終將實(shí)行更加積極主動(dòng)的開(kāi)放戰略，加強與 東部和中部的互動(dòng)合作，全面提升國家開(kāi)放型經(jīng)濟發(fā)展水平。按絲綢之路經(jīng)濟帶的劃定范圍，將高鐵跟“一帶一路”聯(lián)系在一起，新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、 內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、廣西、云南、西藏、重慶等十三個(gè)省市將展開(kāi)窺探區域合作共謀藍圖。再看內部定位，新疆是絲綢之路經(jīng)濟帶核心區，福建是21世 紀海上絲綢之路核心區，廣西是21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經(jīng)濟帶有機銜接的重要門(mén)戶(hù)，云南是面向南亞、東南亞的輻射中心，內蒙古、黑龍江、吉林、遼 寧、北京則是建設向北開(kāi)放的重要窗口。烏魯木齊、昆明、哈爾濱已成“一帶一路”戰略下我國的三大出口樞紐。以昆明為例，將會(huì )從交通末端實(shí)現華麗變身，成為 西南國際交通大樞紐，今后渝昆、成昆、泛亞等高鐵興建通車(chē)后，終將構筑“八入滇、四出境”的高鐵格局。

　　20世紀70年代，美國加州就提出發(fā)展高鐵的構想。直到2005年，本已醞釀好的立項計劃因各種受挫而最終胎死腹中。重啟籌款計劃后，美國第一 條全長(cháng)1287公里的高速鐵路于今年1月破土動(dòng)工，造價(jià)680億美元，按計劃2029年通車(chē)。前后歷時(shí)40余年。在高鐵建設上，“用市場(chǎng)經(jīng)濟手段來(lái)提高效 率，用社會(huì )主義制度來(lái)保障公平”，可以作為中國特色社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟制度內涵的最好注解。（作者周靖祥 系濟南大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授）