隨著(zhù)我國城市人口和城市交通量的迅速增加，越來(lái)越多的大城市將軌道交通建設列入發(fā)展規劃，以解決交通擁堵問(wèn)題，提升城市現代化的水平。專(zhuān)家預測，未來(lái)５至２０年，我國城市軌道交通建設將進(jìn)入一個(gè)黃金發(fā)展期。

    大城市解決交通問(wèn)題的首選

    目前，我國已進(jìn)入城市化和機動(dòng)化加速發(fā)展階段，單一的地面道路已滿(mǎn)足不了城市交通的需要。軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，已成為許多大城市解決交通問(wèn)題的首要選擇。

    根據世界各國地鐵開(kāi)發(fā)利用的發(fā)展歷程來(lái)看，一個(gè)國家人均ＧＤＰ達到５００美元以上時(shí)，地鐵開(kāi)發(fā)利用成為需要；當人均ＧＤＰ進(jìn)入５００美元到２０００美元階段時(shí)，地鐵就會(huì )得到較為廣泛的開(kāi)發(fā)；而當人均ＧＤＰ達到２０００美元以上，城市地鐵的開(kāi)發(fā)利用就會(huì )向高水平發(fā)展。

    據了解，目前我國人口過(guò)百萬(wàn)的城市已有３０多個(gè)，而城市居民人均ＧＤＰ超過(guò)２０００美元的城市至少有５６個(gè)。這些城市中的大多數已經(jīng)開(kāi)始規劃設計自己的“軌道之夢(mèng)”。建設部總工程師王鐵宏說(shuō)，根據國內１５個(gè)城市軌道交通規劃，到２０１０年我國計劃新建城市軌道交通項目總長(cháng)度近１３００公里，估計總投資約５０００億元。

    截至目前，我國已有北京、上海、天津等１０個(gè)城市１８條線(xiàn)路共４２５公里的軌道交通系統投入運營(yíng)，７個(gè)城市的軌道交通項目正在建設，建設項目總長(cháng)度４００多公里。

    我國掀起的新一輪軌道交通建設熱潮中，這還不是全部。未來(lái)２０年內，深圳計劃建設３６５公里軌道線(xiàn)路，投資約１２００億元。武漢、青島、重慶、南京、沈陽(yáng)、長(cháng)春、成都和哈爾濱都渴望擁有自己的軌道交通，而杭州、大連、蘭州、昆明、西安、鞍山、佛山和烏魯木齊也正在進(jìn)行籌備。近１０年來(lái)，中國已有２０多個(gè)城市進(jìn)行了軌道交通項目建設的前期工作和可行性研究，其中１５個(gè)大城市的線(xiàn)網(wǎng)規劃總里程已達２２８０公里左右。

    來(lái)自國家計委的有關(guān)資料顯示，“十五”期間，我國城市交通投資將達８０００億元人民幣，其中至少有２０００億元將用于軌道交通建設。有關(guān)專(zhuān)家預測，軌道交通建設將會(huì )在較長(cháng)時(shí)間里，成為我國基礎建設投資的重中之重。

    造價(jià)過(guò)高成“瓶頸”

    實(shí)際上，在上個(gè)世紀９０年代，我國已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)一輪軌道交通發(fā)展的熱潮。當時(shí)，針對城市內日趨嚴重的交通擁堵現象，我國主要大城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。軌道交通一時(shí)間成為城市基礎設施建設的投資熱點(diǎn)。
    就在此時(shí)，國務(wù)院辦公廳于１９９５年頒發(fā)文件，除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目同意繼續施工外，其余城市的軌道交通建設一律叫停。

    究其原因就是軌道交通建設工程造價(jià)過(guò)高，令國家和所在城市財政難以接受。實(shí)際上，從我國軌道交通建設起步之初，資金缺乏問(wèn)題就一直是遏制其發(fā)展的最主要的、也是最無(wú)可奈何的瓶頸。

    據業(yè)內人士介紹，一般說(shuō)來(lái)，中國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于發(fā)達國家和地區。因此，同類(lèi)建設工程的造價(jià)比國外低很多。然而，在軌道交通建設領(lǐng)域中，情況截然相反，中國的工程造價(jià)比許多發(fā)達國家和地區高出許多。

    資料顯示，２０世紀８０年代中期韓國建成的漢城地鐵３號線(xiàn)，全長(cháng)２６．１公里，平均每公里造價(jià)為２．９億元人民幣；上世紀９０年代初建成的新加坡三條城市軌道交通線(xiàn)，其中１９公里為地下鐵道，４４．８公里為高架線(xiàn)路，１３．２公里為地面線(xiàn)路，其綜合平均造價(jià)為每公里３．３２億元人民幣；墨西哥城Ｂ線(xiàn)地下鐵道長(cháng)２３．７公里，綜合平均每公里造價(jià)為２．４６億元人民幣；日本東京最現代化的 １１號地鐵線(xiàn)造價(jià)為每公里人民幣７．５４億元人民幣。而北京、上海、廣州三城市在上世紀９０年代建成的三條地鐵線(xiàn)，綜合平均造價(jià)每公里均在６－８億元人民幣。就我國現階段的經(jīng)濟水平，相對于國家和地方的經(jīng)濟承受能力而言，這一造價(jià)不可謂不高。
    專(zhuān)家認為，國內一些城市在滿(mǎn)懷激情規劃“軌道之路”的同時(shí)，還要冷靜下來(lái)算一算，需要投入多少資金？

    立足設備國產(chǎn)化

    
    軌道交通專(zhuān)家姜帆認為，城市軌道交通是一種社會(huì )公益性的產(chǎn)業(yè)，或者說(shuō)社會(huì )公益性事業(yè)。它的效益主要體現在軌道交通的外部，比如說(shuō)軌道交通建設將推動(dòng)國民經(jīng)濟的發(fā)展，解決城市的交通問(wèn)題等方面。根據這一特點(diǎn)，軌道交通的主要還應以政府投入為主，世界上大多數國家都是采用這種模式。

    目前我國軌道交通建設的資金主要來(lái)自這樣幾個(gè)渠道：第一是作為政府的投資。第二是國外的信貸和一些相關(guān)的專(zhuān)項基金。第三是國內外銀行的貸款。第四是國內外一些企業(yè)作為投資的投入。第五個(gè)是發(fā)行的一些相關(guān)的債券或者一些專(zhuān)項的基金等。北京市基礎設施投資公司２００４年曾發(fā)行了２０億元的地鐵建設債券。

    姜帆認為，目前從我國的投資政策來(lái)看，允許各種類(lèi)型的資金，包括海外基金投資到城市軌道交通產(chǎn)業(yè)上來(lái)。但是，任何投資都要尋求回報。軌道交通的巨額投入，它的建設成本、運營(yíng)成本都十分巨大，僅靠自身運營(yíng)中票款的收入來(lái)獲取盈利，反饋給股東作為利潤的回報幾乎是不現實(shí)的。

    姜帆說(shuō)，如何將軌道交通帶來(lái)的外部的效益，轉化為軌道交通企業(yè)自身的效益，從而吸引來(lái)國內外的投資，應該是重點(diǎn)研究的課題。姜帆認為，在這方面香港地鐵的經(jīng)驗很值得借鑒。

    除了廣泛地籌集資金，另一個(gè)現實(shí)的辦法就是切實(shí)降低軌道交通的工程造價(jià)。

    針對我國城市軌道交通的現狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又要大幅度降低造價(jià)的方針，要求制定“量力而行、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠”的建設標準，使技術(shù)裝備實(shí)現國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于７０％。

    據國內外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占５０％－５５％；技術(shù)設備的建設、購置、安裝費用占４５％－５０％，作為構成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引供電、通信信號占到總造價(jià)的３０％－３５％。由此可見(jiàn)，目前實(shí)現軌道交通設備“中國造”的重點(diǎn)應該是軌道車(chē)輛、牽引供電、通信信號。

    調查顯示，目前從國外進(jìn)口的地鐵車(chē)輛價(jià)格為每輛１２０－１８０萬(wàn)美元，而國內老牌生產(chǎn)企業(yè)長(cháng)春客車(chē)提供給北京復八線(xiàn)的鋼車(chē)體交流傳動(dòng)ＶＷＦ變頻調壓車(chē)的價(jià)格為每輛６８萬(wàn)美元（國產(chǎn)化率達到５４％）；我國出口到伊朗的地鐵車(chē)輛為每輛５４萬(wàn)美元；北京目前使用的國產(chǎn)地鐵車(chē)輛也只相當于每輛４０萬(wàn)美元；即使是國外最先進(jìn)的鋁合金車(chē)體的交流傳動(dòng)地鐵車(chē)輛在國內生產(chǎn)也只需１００萬(wàn)美元。從數字的比較中不難看出，國內生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛價(jià)格僅為外國車(chē)輛的1/2到1/4。事實(shí)上，北京地鐵車(chē)輛安全運行至今３０年的歷史，已經(jīng)充分說(shuō)明了國產(chǎn)車(chē)的可靠性。

    業(yè)內人士稱(chēng)，通信信號、牽引供電目前也完全可以做到大部分國產(chǎn)化。顯然，國產(chǎn)化是解決軌道交通發(fā)展資金窘境的正解。
 

來(lái)源：經(jīng)濟參考報