來(lái)源：中國工業(yè)報 

　　“有人問(wèn)我，中國高鐵是不是一夜成功？引進(jìn)技術(shù)是不是起到了決定性的作用？”

　　在2013年11月份舉行的裝備中國創(chuàng )新企業(yè)年會(huì )上，中國南車(chē)集團前董事長(cháng)趙小剛在發(fā)言中說(shuō)，在中國高鐵迎來(lái)成功的時(shí)候，會(huì )在不同場(chǎng)合要回答類(lèi)似的問(wèn)題。

　　而他的答案卻是一致的，即“準確的說(shuō)法是，中國高鐵的成功是引進(jìn)技術(shù)起到了一個(gè)重要的推動(dòng)作用，但起決定作用的是引進(jìn)之初的時(shí)候，中國鐵路已經(jīng)具備了自主創(chuàng )新的能力。”

　　技術(shù)能力全內涵

　　趙小剛說(shuō)，他上世紀80年代就參與中國高鐵技術(shù)的研發(fā)，中國第一個(gè)動(dòng)車(chē)組是1978年立項的，1988年研發(fā)出了原型車(chē)，到了90年代，又開(kāi)發(fā)了很多新的車(chē)型，包括大家所知道的中華之星等，可以說(shuō)中國高鐵經(jīng)過(guò)了20~30年的技術(shù)積累，為現在的成功打下了一個(gè)很好的基礎。

　　但他強調，簡(jiǎn)單的模仿創(chuàng )新絕不是企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新能力的全部?jì)群?。雖然從過(guò)去的歷史來(lái)看，世界上幾次大的技術(shù)轉移都是從模仿創(chuàng )新開(kāi)始的。比如第一次工業(yè)大革命時(shí)期，從英國轉移到歐洲，而后歐洲到美國，美國到日本韓國，以及世界各國向中國的轉移，都有模仿創(chuàng )新的蹤跡。

　　“但能否借助技術(shù)轉移，從模仿創(chuàng )新開(kāi)始，形成國家技術(shù)創(chuàng )新體系，建立企業(yè)的技術(shù)創(chuàng )新能力還兩說(shuō)呢？”

　　“實(shí)踐看，日本韓國等一些國家也都利用了技術(shù)大轉移的機會(huì )，一些大的企業(yè)形成了自我的技術(shù)創(chuàng )新能力，但我的觀(guān)點(diǎn)，國家還沒(méi)有建立真正的創(chuàng )新體系，絕大數企業(yè)的技術(shù)創(chuàng )新能力也還沒(méi)有建立。”

　　趙小剛認為，之所以這樣是因為中國的市場(chǎng)太大了。因此企業(yè)只要干出來(lái)了，就能賣(mài)出去，所以很少有企業(yè)去想以后怎么樣。

　　這樣的結果就是，發(fā)現落后了再去買(mǎi)技術(shù)，形成引進(jìn)一代、消化一代；過(guò)幾年，又落后，又去引進(jìn)，這樣一個(gè)惡性的循環(huán)。歸根到底是企業(yè)自身沒(méi)有形成自己的一套創(chuàng )新能力。“技術(shù)可以引進(jìn)，技術(shù)能力是引進(jìn)不來(lái)的。”

　　在他看來(lái)，創(chuàng )新能力等于技術(shù)積累加上技術(shù)能力。技術(shù)能力可以細分為四個(gè)部分：設計技術(shù)、試驗技術(shù)、制造技術(shù)和維修保養技術(shù)。

　　其中設計技術(shù)包括設計理念、方法、標準和工具。試驗技術(shù)分為三大類(lèi)：基礎和應用研究、應用試驗技術(shù)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)試驗技術(shù)。制造技術(shù)就是大家熟悉的產(chǎn)品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務(wù)能力技術(shù)。

　　趙小剛說(shuō)，當初南車(chē)集團決定從日本引進(jìn)高鐵技術(shù)，對方根本就不同意300公里時(shí)速的合作，最后的結果是引進(jìn)了200公里時(shí)速的一些資料，現在來(lái)看就是一些產(chǎn)品圖紙和部分工藝，也就是制造技術(shù)的一部分。

　　“可是當時(shí)國家已經(jīng)規劃了300公里時(shí)速的線(xiàn)路，市場(chǎng)就在哪里，怎么辦？只能在這基礎上進(jìn)行突破。”

　　趙小剛告訴記者，實(shí)際上連產(chǎn)品設計和工藝都不能完全套用對方的。因為日本的產(chǎn)量有限，現在中國一年的產(chǎn)出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說(shuō)，從200公里時(shí)速升級到300公里時(shí)速了。后來(lái)日本川崎社長(cháng)還來(lái)南車(chē)青島基地看過(guò)一次，認為南車(chē)人創(chuàng )造了自己的技術(shù)，也在別的場(chǎng)合表示，南車(chē)380Ad的技術(shù)與他們沒(méi)有關(guān)系，是中國人自己搞的東西。

　　比如機車(chē)頭型設計，就是南車(chē)人自己設計的。因為時(shí)速達到300公里以上，主要是風(fēng)阻耗能。為了設計合理的車(chē)型，集團內部做出多種設計圖紙，首先優(yōu)選出來(lái)5~6種，然后拿到綿陽(yáng)基地，做風(fēng)動(dòng)實(shí)驗后，再選優(yōu)，最后進(jìn)行計算機仿真。結果表明，這種頭型的風(fēng)阻能耗比原引進(jìn)日本車(chē)下降15%。

　　市場(chǎng)———企業(yè)創(chuàng )新的內生動(dòng)力

　　為什么南車(chē)引入的并不是當時(shí)世界最先進(jìn)的技術(shù)，后來(lái)還能形成自我獨特的技術(shù)優(yōu)勢，趙小剛認為，這就是市場(chǎng)的特有力量。

　　據了解，中國南車(chē)集團的前身是鐵道部下屬的原中國鐵路機車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司。2000年9月，中國鐵路機車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，一分為二，重新組建成北車(chē)集團和南車(chē)集團兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國有獨資集團公司，脫鉤之后，這兩家集團變成獨立核算的企業(yè)。

　　趙小剛提及，現在也有人問(wèn)他如何看待南北車(chē)重新再整合的假設，他認為，從過(guò)去來(lái)看，分開(kāi)是利大于弊的。

　　道理很簡(jiǎn)單，有了競爭，企業(yè)就有了活力。他舉了個(gè)簡(jiǎn)單的例子，過(guò)去一個(gè)公司的時(shí)候，有30多萬(wàn)員工，但還是完不成任務(wù)。分開(kāi)以后，人員減少了三分之一，而產(chǎn)能、出口數值等各方面都是十多年前的十幾二十倍，相應的這兩家企業(yè)也成了世界上第一第二的企業(yè)。

　　就從高鐵項目來(lái)說(shuō)，日本從1964年開(kāi)始研發(fā)高鐵技術(shù)，到了2000年用了近50年的時(shí)間，從200公里時(shí)速提高到300公里時(shí)速。而南車(chē)從引進(jìn)技術(shù)到全面推廣應用，時(shí)間也才短短的幾年。

　　但南車(chē)必須在短時(shí)間內抓住市場(chǎng)的機會(huì )。因為北車(chē)幾乎在同一時(shí)間內引入了法國和德國的300公里時(shí)速的高鐵技術(shù)，這就有了競爭，市場(chǎng)要求南車(chē)必須搶抓機遇，縮短時(shí)間突破這一技術(shù)瓶頸。

　　“在外界看來(lái)，南車(chē)的發(fā)展好似忽如一夜春風(fēng)來(lái)，但實(shí)際上，我們原本就已經(jīng)是碩士生了，已經(jīng)積累了二十多年的技術(shù)，只是如何在現有的基礎上進(jìn)行再開(kāi)發(fā)，做出改變創(chuàng )新。”

　　趙小剛指出，要贏(yíng)得市場(chǎng)，首先必須節能。南車(chē)要獲得市場(chǎng)青睞，就要比歐系車(chē)還要節能，這涉及輕量化，再生制動(dòng)、安全性指標等。

　　“特別是7·23事故后，有些日本企業(yè)在媒體上說(shuō)，中國鐵路的提速是犧牲了安全的余量，盲目提速。”

　　“但實(shí)際上，完全不是這樣，南車(chē)集團絕不是普通車(chē)簡(jiǎn)單裝了3.0的發(fā)動(dòng)機而成的。”

　　他說(shuō)，在鐵路上，安全余量也就是脫軌系數，行業(yè)標準規定，無(wú)論機車(chē)達到哪個(gè)速度級別，脫軌系數都不能大于0.8。

　　而南車(chē)在引進(jìn)CRH2后，做實(shí)驗得出安全余量為0.73，后來(lái)南車(chē)自行開(kāi)發(fā)出時(shí)速300公里的動(dòng)車(chē)后，安全余量屬于為0.34。后來(lái)的380A，安全余量為0.13。“所以大家在坐京滬線(xiàn)時(shí)，感覺(jué)非常平穩。”

　　舒適性還可以體現在噪音控制方面，南車(chē)的標準時(shí)，在時(shí)速達到300公里以上要把室內噪聲降到66分貝。而波音飛機，噪聲是80分貝；高速公路行駛的奧迪車(chē)，時(shí)速達到120公里時(shí)，噪音是76分貝。

　　此外，過(guò)去火車(chē)過(guò)山洞的時(shí)候耳朵有漲壓感，這有點(diǎn)像飛機快速下降的感覺(jué)。而后來(lái)南車(chē)在高鐵上應用靜壓控制系統解決了這個(gè)問(wèn)題，在機車(chē)過(guò)山洞時(shí)，可以自動(dòng)調節車(chē)內的壓力。

　　趙小剛指出，這些都是市場(chǎng)的無(wú)形壓力促使企業(yè)比競爭對手做的更好，如果還是在一個(gè)公司，采購價(jià)也是統一的，沒(méi)有人愿意花財力和精力去做研發(fā)，去創(chuàng )新。雖然有人認為，兩家公司還是寡頭壟斷，但有一點(diǎn)競爭跟沒(méi)有完全不一樣，企業(yè)負責人心里的壓力完全不一樣。

　　比如北京地鐵市場(chǎng)，長(cháng)期是由北車(chē)的?？吞峁┑?，南車(chē)想進(jìn)來(lái)，必須推出不同樣的產(chǎn)品。后來(lái)北京一號線(xiàn)要更新?lián)Q代，這對南車(chē)來(lái)說(shuō)是一個(gè)機會(huì )，因為過(guò)去的一號線(xiàn)車(chē)沒(méi)有空調，所以他們新的設計空調是超薄的，安置在車(chē)頂上，不占用旅客空間。

　　“而且從全世界看，任何一個(gè)國家做機車(chē)的也就一兩家，德國以西門(mén)子為主，法國阿爾斯通，美國也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業(yè)，針對的市場(chǎng)也是全球的，這點(diǎn)可以借鑒。”

　　在趙小剛看來(lái)，剛召開(kāi)的十八屆三中全會(huì )強調市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用是一個(gè)強烈的信號，這預示著(zhù)中國的改革將進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段。

　　而對于企業(yè)而言，市場(chǎng)也是激發(fā)企業(yè)科技創(chuàng )新的內生動(dòng)力，從而引導各自科技創(chuàng )新能力的建設，唯有如此才能強壯體格，成為真正的一流裝備企業(yè)。“而用市場(chǎng)換技術(shù)，在我看來(lái)，真的是一個(gè)美麗的謊言。”