曾經(jīng)不可一世的美國“三大汽車(chē)巨頭”昨天還高高在上，但轉瞬間就已瀕臨破產(chǎn)的邊緣；底特律這個(gè)一度被視為效率代名詞的城市也被看作一個(gè)暮氣沉沉的死城。在大洋的彼岸，世界第二大汽車(chē)制造商豐田汽車(chē)也發(fā)生了自1941年公布年度收益以來(lái)近70年間的首次虧損，一直堅信“車(chē)到山前必有路，有路必有豐田車(chē)”的這個(gè)巨人明年也許要改唱“敢問(wèn)路在何方”了。

    而在中國，金融海嘯雖然也對汽車(chē)行業(yè)形成了一定的沖擊，但新興市場(chǎng)的活力仍使它成為全球車(chē)市一個(gè)相對的避風(fēng)港。更重要的是，對于仍處于成長(cháng)期的中國汽車(chē)，除了承受產(chǎn)業(yè)的陣痛，也面臨著(zhù)前所未有的機遇與挑戰。2008年年末推出的燃油稅費改革，是2009年乃至以后汽車(chē)業(yè)發(fā)展的潤滑劑還是絆腳石，一切都有待時(shí)間來(lái)檢驗。

    1救市政策：雪中送炭?

    燃油稅在2009年實(shí)施已是板上釘釘。與其說(shuō)燃油稅的實(shí)施是契合了國際油價(jià)跳水的時(shí)機，不如說(shuō)是政府決策部門(mén)為救市點(diǎn)燃的第一把火。

    當美國政府還在爭論是否為通用、福特、克萊斯勒注入救命資金的時(shí)候，一度堅挺的中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被作為支柱產(chǎn)業(yè)納入政府的振興規劃。目前，我國汽車(chē)相關(guān)行業(yè)的就業(yè)人員達到3000萬(wàn)人，占城鎮就業(yè)人口的11%；2007年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本身提供的財政稅收超過(guò)2000億元，占整個(gè)國家財政收入的4%；汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本身的增加值占國家GDP的2.31%。汽車(chē)業(yè)對經(jīng)濟成長(cháng)的貢獻決定了政策救市勢在必行。

    而在具體的救市政策上，2009年，我們關(guān)注的是：

    車(chē)輛購置稅是否會(huì )減免？全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)饒達在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪(fǎng)時(shí)曾表示，減免汽車(chē)購置稅有實(shí)施的可能。國家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(cháng)明向記

    者表示，分級征收符合國家現在保增長(cháng)的要求，排量太小的車(chē)稅減免帶來(lái)的影響較小，而分級征收的兼顧面比較大。

    新華信汽車(chē)事業(yè)部研究總監郎學(xué)紅則認為，由于受經(jīng)濟收入減少的影響，車(chē)市觀(guān)望情緒導致車(chē)市呈現低迷狀態(tài)，購置稅改革需要解決的問(wèn)題是“速戰速決”，如果相關(guān)部門(mén)決策速度快，當能在短期內刺激市場(chǎng)消費；相反，則會(huì )加重市場(chǎng)的觀(guān)望氣氛。

    放寬汽車(chē)信貸？汽車(chē)消費信貸平均利率目前是基礎利率的1.4倍，一些汽車(chē)金融機構的利率更高，而目前房貸利率是基準利率的0.7倍。貸款額相同時(shí)，汽車(chē)消費信貸每月償還的利息比房貸利息高出一倍左右，這是汽車(chē)消費貸款占購車(chē)者比例滑坡的主要原因。世界范圍內70%的汽車(chē)是貸款購買(mǎi)的。而在中國，這個(gè)數字從2004年的16%下降到今年的8%。

    國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于當前金融促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的若干意見(jiàn)》第十條再次強調，要支持汽車(chē)消費信貸業(yè)務(wù)發(fā)展，拓寬汽車(chē)金融公司融資渠道。中國汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，如果我們國家的貸款購車(chē)比例能提升到20%~30%，就能消除目前車(chē)市的低迷狀況。對此，也有不同觀(guān)點(diǎn)認為，一些汽車(chē)廠(chǎng)商為了刺激消費，聯(lián)合汽車(chē)金融機構推出了一些優(yōu)惠措施，比如降低首付比例和利率，甚至是零首付、零利率，但從實(shí)際情況來(lái)看，此舉并沒(méi)有得到消費者的熱烈反應。

    2009年，車(chē)市急待完善的救市方案還包括針對車(chē)企層面的“開(kāi)源”和“節流”：一方面由金融機構向汽車(chē)企業(yè)提供低息貸款或貼息貸款，為現金流告急的企業(yè)緊急“輸血”；另一方面則通過(guò)提高汽車(chē)產(chǎn)品出口退稅，降低新車(chē)購置稅和消費稅等稅收政策調整，來(lái)激勵汽車(chē)出口和消費。

    2銷(xiāo)量超千萬(wàn)：不破樓蘭誓不還?

    中國汽車(chē)年銷(xiāo)售1000萬(wàn)輛的計劃被金融危機生生推遲了至少一年，中國汽車(chē)協(xié)會(huì )理事長(cháng)張小虞在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪(fǎng)時(shí)表示，2008年國內汽車(chē)銷(xiāo)量樂(lè )觀(guān)估計在950萬(wàn)輛左右。

    2007年，中國成為全球僅次于北美地區的第二大汽車(chē)市場(chǎng)，總銷(xiāo)量達到880萬(wàn)輛，超過(guò)日本和德國，這也成為“把汽車(chē)年銷(xiāo)量1000萬(wàn)輛作為獻給改革開(kāi)放30周年禮物”的一味興奮劑，而其基礎就來(lái)源于從2005年開(kāi)始保持的20%~30%以上的增速。但今年前11個(gè)月，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比增幅為7.98%和8.52%，分別比去年同期回落14.27和14.67個(gè)百分點(diǎn)，自2006年以來(lái)首次跌破10%。這盆冷水讓車(chē)界從業(yè)人員清醒。

    按照今年950萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，2009年只需要增長(cháng)6%就能讓“超千萬(wàn)”大功告成。問(wèn)題是，希望的數字增長(cháng)能跑贏(yíng)殘酷的市場(chǎng)現實(shí)嗎？

    中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)董揚認為，從長(cháng)期來(lái)看，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比較樂(lè )觀(guān)，但從短期來(lái)看，面臨的困難很大。業(yè)內普遍認為，2009年國內汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)在8%~10%，但也有部分悲觀(guān)的觀(guān)點(diǎn)認為明年銷(xiāo)量會(huì )呈負增長(cháng)。而國內絕大部分廠(chǎng)家遲遲沒(méi)能公布2009年的產(chǎn)銷(xiāo)計劃，一些廠(chǎng)家高層私下向記者表示，如果經(jīng)濟沒(méi)有好轉的跡象，明年能保持今年的銷(xiāo)量已經(jīng)是不錯的業(yè)績(jì)。如果真是如此，1000萬(wàn)又將是2009年中國汽車(chē)工業(yè)的黃粱一夢(mèng)。

    業(yè)內人士指出，汽車(chē)銷(xiāo)量雖然高增長(cháng)，但相關(guān)配套政策嚴重滯后，有關(guān)汽車(chē)尾氣排放量的法規出臺和執行情況與汽車(chē)發(fā)展嚴重脫節，導致環(huán)保問(wèn)題被不斷放大；其次，相關(guān)部門(mén)過(guò)分追求汽車(chē)銷(xiāo)售數量，未能及時(shí)出臺鼓勵措施引導更適合中國國情的小排量車(chē)消費，反而使得高排量、高油耗的SUV車(chē)型銷(xiāo)量增幅驚人，導致車(chē)市消費結構嚴重畸形。

    1000萬(wàn)不過(guò)是個(gè)數字，但在追求“數字化”的風(fēng)潮下，它既可以代表著(zhù)榮譽(yù)，也
 
   3“三大”破產(chǎn)：沒(méi)有最糟只有更糟?

    美國汽車(chē)業(yè)多年來(lái)競爭力下滑，市場(chǎng)份額不斷被日本、韓國和歐洲的汽車(chē)制造商蠶食。通用汽車(chē)公司在美國市場(chǎng)的份額已從高峰時(shí)期的50%以上滑落至22%左右。自2005年以來(lái)，通用汽車(chē)公司連年虧損，累計虧損額已達700多億美元。

    本月19日，雖然美國政府宣布將撥出174億美元為深陷困境的美國汽車(chē)業(yè)提供緊急貸款，但“救得了一時(shí)，救不了長(cháng)久”的擔心仍陰云不散。

    《華爾街日報》預言，通用汽車(chē)將在2009年4月底申請破產(chǎn)保護。他們認為，債券持有人和全美汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì )(UAW)將爭來(lái)爭去，瓦格納會(huì )被炒魷魚(yú)。而國會(huì )最終不會(huì )提供通用汽車(chē)真正需要的500億美元。

    在反對救援“三大”的一些美國政界要員和市場(chǎng)人士看來(lái)，無(wú)論是通用還是克萊斯勒都很難拿出切實(shí)可行的生存戰略，而“有序破產(chǎn)”作為備選計劃，可以向汽車(chē)公司和工會(huì )施壓。按照此次美國政府提供貸款的條件，接受政府貸款的汽車(chē)公司管理層必須在2009年年底前與工會(huì )達成協(xié)議，將工人工資削減到與日本同行相近的水平。對此工會(huì )方則認為政府提出的條件對工人來(lái)說(shuō)不公平，他們將盡力取消這些條件。

    參議院銀行委員會(huì )成員、共和黨人謝爾比發(fā)表聲明說(shuō)，“三大汽車(chē)企業(yè)面臨的財務(wù)形勢并非全國性問(wèn)題，而是它們自己的問(wèn)題。我不支持用美國納稅人的錢(qián)來(lái)為汽車(chē)商的管理不善作出補償。如果那樣，只會(huì )使得他們繼續犯更嚴重的錯誤?！?/P>

    哈佛大學(xué)的知名學(xué)者杰弗里·米倫認為，最好就是讓一些不適應市場(chǎng)的企業(yè)自己宣布破產(chǎn)。就如同先前幾個(gè)美國航空公司破產(chǎn)一樣，破產(chǎn)只是懲罰了那些承擔過(guò)多風(fēng)險的企業(yè)，而保護了那些仍然有利潤的企業(yè)。他指出，廣泛而積極的政府干預只是在制造一個(gè)大的災難。

    美政府的態(tài)度是，三大汽車(chē)公司若倒閉，將導致美國經(jīng)濟下降一個(gè)百分點(diǎn)，造成包括汽車(chē)制造商、供貨商和經(jīng)銷(xiāo)商在內的110萬(wàn)人失業(yè)。

    這將是更糟的局面！

    4合資變數：“剩女”愁嫁?

    2009年，菲亞特是否繼續在中國的獨身之旅？面臨同樣問(wèn)題的還有即將獨守空閨的克萊斯勒。

    本月，菲亞特宣布將之前計劃在2010年中國銷(xiāo)售30萬(wàn)臺車(chē)的計劃下調到5萬(wàn)臺，這預示著(zhù)菲亞特重返中國的合資之路依然在陣痛中。

    2007年8月6日，菲亞特集團汽車(chē)與奇瑞汽車(chē)簽署了《諒解備忘錄》，雙方將按50∶50出資比例成立合資公司生產(chǎn)乘用車(chē)。擬在安徽蕪湖成立的合資公司將引進(jìn)菲亞特集團汽車(chē)旗下的阿爾法·羅密歐和菲亞特品牌汽車(chē)、以及奇瑞旗下的品牌汽車(chē)進(jìn)行生產(chǎn)和銷(xiāo)售。但這個(gè)備忘錄成為菲亞特與奇瑞合作的紀念品，隨著(zhù)雙方在車(chē)型引進(jìn)上的分歧，以及奇瑞上市的推遲，這個(gè)計劃遲遲沒(méi)能得到實(shí)施，奇瑞董事長(cháng)尹同耀一句“奇瑞汽車(chē)與克萊斯勒以及菲亞特的談判沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展，這將直接影響雙方合作的進(jìn)度”，算是為雙方的分手畫(huà)上了一個(gè)似是而非的句號。

    菲亞特現在似乎只是一個(gè)技術(shù)支援者——把派力奧的生產(chǎn)線(xiàn)賣(mài)給了眾泰，請長(cháng)安鈴木代工菲亞特SX4，為廣汽提供動(dòng)力以及底盤(pán)技術(shù)。但這都不是根本之計。堅持生產(chǎn)小型車(chē)的菲亞特要盡快打開(kāi)中國市場(chǎng)，最有效的方法仍是通過(guò)與中國企業(yè)合資的方式在中國設廠(chǎng)。

    在經(jīng)歷了南京菲亞特的陣痛后，菲亞特在中國需要一個(gè)既熟悉中國市場(chǎng)消費習慣，又能充分理解菲亞特品牌基因的伙伴，這對菲亞特和即將出現的中國伙伴，無(wú)疑又是一場(chǎng)艱苦而持久的“角力”。

    隨著(zhù)墨斐的“下課”，克萊斯勒在華業(yè)務(wù)愈發(fā)顯得撲朔迷離。在15個(gè)月里，墨斐沒(méi)能替克萊斯勒在華尋找到一個(gè)具備實(shí)力的合作伙伴來(lái)接替北汽生產(chǎn)300C和鉑銳是奧本山總部不能原諒的。無(wú)論是奇瑞還是長(cháng)城，合作都只限于紙上談兵，克萊斯勒的計劃是與立足國內的合作伙伴優(yōu)勢互補，結成強有力的聯(lián)盟，并迅速推進(jìn)在華技術(shù)中心的落地，幫助克萊斯勒產(chǎn)品中國本地化的研發(fā)和改進(jìn)。但隨著(zhù)墨斐的離去和克萊斯勒市場(chǎng)的收縮，2009年，我們還能看到克萊斯勒在中國市場(chǎng)的身影嗎？

   5海外收購：牙好胃口就好?

    當美國汽車(chē)制造業(yè)陷入泥潭之際，國內車(chē)企“抄底”之說(shuō)也在愈演愈烈。長(cháng)安集團密洽沃爾沃、奇瑞欲購克萊斯勒、長(cháng)豐要買(mǎi)悍馬等傳聞似乎“樹(shù)欲靜而風(fēng)不止”。但國內首個(gè)海外收購成功的上汽集團卻在歲末不得不面對雙龍這一“雞肋”的苦惱，讓2009年海外收購的憧憬蒙上了一層陰影。

    自從2005年上汽斥資5億美元收購雙龍汽車(chē)48.9%的股份（目前已達到51.3%）以來(lái)，身為第一大股東的上汽跟韓國雙龍的糾紛就一直不斷。本月中旬，雙龍汽車(chē)工會(huì )舉行示威，要求中方經(jīng)營(yíng)班子退出，并隨后在平澤工廠(chǎng)以外泄核心技術(shù)為由扣留中方管理人員。隨后，上汽對于雙龍要求緊急資金支援的方案予以拒絕。雙龍汽車(chē)工會(huì )聲稱(chēng)，上汽已經(jīng)做好了拆分的準備，而且撤資將從明年1月開(kāi)始。上汽集團董事長(cháng)胡茂元表示，“雙龍的問(wèn)題一言難盡?！?/P>

    支持海外收購的觀(guān)點(diǎn)認為，首先是購買(mǎi)工廠(chǎng)的價(jià)格低于實(shí)際價(jià)值，其次中國企業(yè)可以獲得先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，再次是本土生產(chǎn)直接敲開(kāi)海外市場(chǎng)大門(mén)。但從雙龍和羅孚的收購來(lái)看，是否能達到這一目的并不確定。

    反對海外收購的觀(guān)點(diǎn)則認為，有錢(qián)收購和有錢(qián)消化是兩回事。目前只能看到資產(chǎn)負債表以?xún)鹊臇|西，但在此之外有很多限定性條款，這將加大消化的成本。導致美國三大汽車(chē)巨頭陷入困境的最大因素就是巨額的員工成本。美國三大汽車(chē)巨頭都背不起的包袱，單薄年幼的中國汽車(chē)企業(yè)能扛得起？

    想當年，上汽收購雙龍成功后，《華爾街日報》的評論認為，中國制造業(yè)企業(yè)收購外國公司“只是延伸了它世界工廠(chǎng)的角色”。

    豐田作為全球實(shí)力最強大的汽車(chē)企業(yè)，其現金流和利潤一直是其他汽車(chē)公司追求的目標。通用董事長(cháng)瓦格納提出請求豐田購買(mǎi)其部分資產(chǎn)的消息傳出后，媒體都以為這是豐田汽車(chē)抄底的絕佳機會(huì )，也是豐田稱(chēng)霸全球汽車(chē)市場(chǎng)的機會(huì )，但面對通用這樣一個(gè)體弱多病的龐然大物，豐田連與瓦格納談的勇氣都沒(méi)有，因為豐田知道自己消化不了通用。

    對于想在2009年“抄底”的國內車(chē)企，還有個(gè)問(wèn)題必須考慮——底在何方？明年或許并不真正是底，中國車(chē)企明年伸手就一定能得到便宜貨？而在資金、技術(shù)和管理三大方面我們是否已經(jīng)準備好了？

    值得提醒的是，就算這個(gè)世界上的確發(fā)生過(guò)“蛇吞象”的故事，但也并不代表每一條“蛇”都有這樣的能力。

    6兼并重組：海闊天空?

    本月24日，溫家寶總理在視察重慶長(cháng)安汽車(chē)時(shí)強調：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要兼并重組，擴大規模，加快改革步伐。這是否意味著(zhù)，明年“政府牽頭下的市場(chǎng)化驅動(dòng)”將成為新一輪產(chǎn)業(yè)重組的趨勢？

    2007年，我國整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數量依然超過(guò)100家，按企業(yè)集團統計約80家。政府有關(guān)部門(mén)從2003年就開(kāi)始提出要加快企業(yè)之間的兼并重組，但5年過(guò)去，汽車(chē)業(yè)的大工業(yè)集聚效應仍未能實(shí)現，各個(gè)車(chē)企各自為戰，整個(gè)產(chǎn)業(yè)少、亂、雜的局面沒(méi)有根本改觀(guān)，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至兩家年產(chǎn)200萬(wàn)輛的大集團，若干個(gè)100萬(wàn)輛規模的重點(diǎn)汽車(chē)企業(yè)”的產(chǎn)業(yè)政策，以2007年年底“上南合作”為標本模式的兼并重組已經(jīng)得到政府層面的認可，而南汽也有望在2010年扭虧為盈。

    資源重組，鍛造有競爭力的規模企業(yè)，是行業(yè)發(fā)展大勢所趨。按照優(yōu)勝劣汰的進(jìn)化法則，獅子吃兔子，大魚(yú)吃小魚(yú)，新舊勢力或將在2009年開(kāi)始重新分配。以國有大型汽車(chē)集團作為主導，對數十家中小汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，尤其是年產(chǎn)銷(xiāo)不足10萬(wàn)輛的小型企業(yè)的兼并、重組有可能成為2009年車(chē)界的大事件；長(cháng)安與昌河汽車(chē)的合并、廣汽與長(cháng)豐汽車(chē)的股權收購、一汽與華晨的部分收購、北汽入股福汽等都有望在政策的推動(dòng)下塵埃落定。

    不過(guò)，中國車(chē)企間的兼并重組也引發(fā)了“大就是好”的疑問(wèn)。國家信息中心資源部主任徐長(cháng)明稱(chēng)，長(cháng)遠看規?；a(chǎn)是種趨勢，但當前大規模兼并重組的時(shí)機尚未到來(lái)，市場(chǎng)基礎也未形成。只有當汽車(chē)市場(chǎng)基本飽和，汽車(chē)生產(chǎn)利潤攤薄，車(chē)企必須達到百萬(wàn)輛規模才能生存下去的時(shí)候，大規模兼并重組才會(huì )出現。還有評論認為，受利益驅使，加上企業(yè)背后的政府推手，從目前態(tài)勢看，中國車(chē)企兼并重組呈現一哄而上的態(tài)勢，顯得有些急躁。

    是為了做大而做大，還是為了做強而做大，這是中國車(chē)企兼并重組時(shí)必須思考的一個(gè)問(wèn)題。戴姆勒和克萊斯勒分手一例，就為中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)敲響警鐘：盲目聯(lián)合未必是好事。

   7自主品牌：成敗之際?

    原有的價(jià)格優(yōu)勢越來(lái)越不明顯，新的市場(chǎng)尚未成功開(kāi)拓，本來(lái)就不多的單品利潤仍在減少，再加上美國金融危機的影響，出口份額也遭到蠶食，自主品牌的2009年充滿(mǎn)變數。

    12月7日，中國進(jìn)出口銀行與奇瑞汽車(chē)簽署《戰略合作協(xié)議》，以100億元人民幣的金額支持奇瑞公司進(jìn)一步擴大汽車(chē)出口、技術(shù)裝備進(jìn)口等國際化業(yè)務(wù)。幾乎同時(shí)，華晨中國、海馬股份分別獲得股東5億元注資，長(cháng)豐汽車(chē)發(fā)行債券，一汽夏利出售資產(chǎn)。自主品牌似乎正經(jīng)歷著(zhù)美國三大汽車(chē)公司同樣的痛苦——現金流吃緊。

    2008年，以往自主品牌占市場(chǎng)優(yōu)勢的小排量車(chē)型遭到合資品牌眾多“精品小車(chē)”的沖擊，市場(chǎng)占有率開(kāi)始下降；而在自主品牌不斷加入競爭的中級車(chē)以上的市場(chǎng)區間，由于面臨品牌形象、技術(shù)門(mén)檻等困難，自主品牌至今無(wú)法對合資品牌構成實(shí)質(zhì)性威脅。

    專(zhuān)家指出，自主品牌一貫采用低價(jià)策略，利潤率水平偏低，如果不在2009年進(jìn)行產(chǎn)品升級和戰略轉型，其競爭力必然會(huì )減弱。事實(shí)上，無(wú)論是產(chǎn)品規劃還是技術(shù)研發(fā)，自主品牌都在大力尋求新的突破。像比亞迪的電動(dòng)車(chē)計劃，長(cháng)安加速投入混合動(dòng)力的研發(fā)，吉利與奇瑞也開(kāi)始戰略轉型。奇瑞原“分網(wǎng)銷(xiāo)售”政策與“縱橫中國”汽車(chē)城計劃被叫停，代之以“大區統轄制”。吉利也于上月宣布啟用兩個(gè)全新品牌，轉攻中檔及中高檔產(chǎn)品，以圖擺脫低端品牌形象。

    無(wú)論是產(chǎn)品研發(fā)還是戰略轉型，自主品牌都在和時(shí)間賽跑。奇瑞董事長(cháng)尹同耀認為，這場(chǎng)危機是自主品牌加快優(yōu)化升級步伐的機遇，我們不僅做好了過(guò)冬的準備，還希望在這個(gè)冬天里蓄勢待發(fā)，為新一輪發(fā)展奠定基礎。

    業(yè)內人士指出，提升產(chǎn)品的品質(zhì)以及品牌的附加價(jià)值是自主品牌在2009年成敗的最大關(guān)鍵，如果抓不住這個(gè)政策和市場(chǎng)的時(shí)機，倒下或者被兼并的自主品牌也許不止一家。