重慶航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的主要問(wèn)題

　　1、重慶航運產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化水平不高。

　　市場(chǎng)需求釋放不夠。重慶市航運貨運周轉量占全國內河1/4，貨運平均運距居全國內河第一，貨運船舶平均噸位居全國內河第一，現有企業(yè)上千家，運力不斷增長(cháng)。但新運力的迅速增加，大貨主、大貿易商發(fā)展船隊的自貨自運，已經(jīng)占散貨總運力的22%，使可競爭的市場(chǎng)越來(lái)越小，第三方航運市場(chǎng)受到明顯擠壓，市場(chǎng)需求沒(méi)有得到充分釋放，運力相對過(guò)剩，競爭趨勢加劇。

　　航運資源配置方式有待改善。目前基本上是船東自主配置，沒(méi)有市場(chǎng)準入的標準、規范，管理上也沒(méi)有分級分類(lèi)。岸線(xiàn)資源的壟斷性和航運產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化，使要素市場(chǎng)化水平不高。大規模的岸線(xiàn)建設勢必提高成本，船舶港務(wù)費收費標準較高，使航運企業(yè)運行成本較高，利潤空間減少。

　　交易方式相對落后。航運市場(chǎng)仍然以人脈關(guān)系為基礎的傳統交易方式為主，市場(chǎng)信息不對稱(chēng)，市場(chǎng)輻射范圍較小，相互惡性競爭，業(yè)務(wù)層層轉包，交易環(huán)節增多，最終導致交易成本提高而航運企業(yè)實(shí)際利潤低下的現狀。據測算，重慶市航運交易成本比沿海地區高出30%-40%。

　　2、航運運行機制有待進(jìn)一步完善。

　　準入淘汰機制不健全。目前，由于重慶航運產(chǎn)業(yè)集群中單個(gè)企業(yè)規模相對較小，除少數大型國有航運企業(yè)外，重慶90%以上的航運企業(yè)規模偏小，沒(méi)有建立完善的市場(chǎng)準入機制和淘汰機制，低運價(jià)、零運價(jià)的無(wú)序競爭，使航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境相對惡劣。

　　協(xié)同服務(wù)機制缺乏。在鐵路、公路、航空、航運和管道運輸多種運輸方式共同發(fā)展的格局下，各種運輸方式之間缺乏有機銜接，多式聯(lián)運尚未形成規模。

　　3、航運服務(wù)體系不健全。

　　岸線(xiàn)資源重硬輕軟。在多年的岸線(xiàn)資源建設中，基礎設施投入較大，港口功能單一，以裝卸、轉運和存儲為主。

　　服務(wù)機構不發(fā)達。目前，在我市航運體系建設中，船代、貨代、報關(guān)行、檢疫、箱管、倉儲、集卡、法律、金融、信息、人才、交易等服務(wù)體系處于低層次發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)集群的現代服務(wù)體系尚未形成。

　　信息服務(wù)處于起步階段。目前，重慶航運產(chǎn)業(yè)集群中普遍信息化程度較差，信息“孤島”現象嚴重，缺乏區域性公共信息服務(wù)平臺，導致航運物流、通關(guān)等效率較低。

　　推進(jìn)長(cháng)江上游現代航運服務(wù)體系建設的對策建議

　　1、依托重慶航運交易所，構建長(cháng)江上游航運要素交易市場(chǎng)。

　　以航運要素交易為核心，建設交易服務(wù)體系。航運要素交易是現代航運市場(chǎng)建設的核心環(huán)節，對航運產(chǎn)業(yè)具有巨大的帶動(dòng)作用。依托重慶航運交易所，構建長(cháng)江上游航運要素交易市場(chǎng)，打造長(cháng)江上游航運交易總部，條件成熟時(shí)，在相關(guān)省市合作建立交易分中心或交易本地代理機構，在物流園區建立交易終端，開(kāi)展船舶、資金、人才、航運企業(yè)產(chǎn)權、運力、訂單等要素的現貨和期貨交易，形成以重慶為總部和中心的長(cháng)江上游航運要素交易服務(wù)體系。

　　建立和完善現代航運交易機制，催生新型交易市場(chǎng)。建立航運要素期貨、現貨、虛擬服務(wù)交易制度，積極制訂掛牌交易、競價(jià)交易、招投標、撮合交易等交易規則，形成新型航運交易制度體系。依托航運交易所，建立航運交易經(jīng)紀人制度，建立人才培訓中心，通過(guò)政策引導、市場(chǎng)驅動(dòng)加快培育專(zhuān)業(yè)化的航運經(jīng)紀人隊伍。建立交易、支付、交割、結算等現代交易配套服務(wù)體系，促進(jìn)金融機構、法律機構、商務(wù)服務(wù)機構等進(jìn)行航運交易市場(chǎng)，制定重慶市航運行業(yè)標準，開(kāi)展期貨和衍生品交易，形成綜合航運交易服務(wù)體系。