來(lái)源： 中國工業(yè)報  

    編者按: 繼主動(dòng)召回京滬高鐵54列CRH380BL型動(dòng)車(chē)組之后，中國北方機車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團公司日前又對京滬高鐵車(chē)軸裂紋傳言做出正式回復……

    7·23甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故把中國高鐵推到了社會(huì )輿論的風(fēng)口浪尖，中國鐵路建設遭遇了前所未有的信任危機。本著(zhù)“力挺中國制造、護盤(pán)自主創(chuàng )新”的初衷，中國工業(yè)報社8月18日在北京舉行了正確看待中國高鐵建設事業(yè)專(zhuān)家座談會(huì )，以期從中國高鐵技術(shù)與制造、質(zhì)量與安全、能力與效率等多個(gè)角度，客觀(guān)評判中國高鐵建設乃至中國制造業(yè)，形成為中國裝備制造業(yè)壯聲勢、正視聽(tīng)的主流聲音。

    在本次座談會(huì )上，與會(huì )專(zhuān)家學(xué)者圍繞高鐵技術(shù)路線(xiàn)、未來(lái)可持續發(fā)展、鐵路私有化等熱點(diǎn)議題進(jìn)行了深入探討。原發(fā)改委體改所專(zhuān)家委員會(huì )主任高梁、北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)、中國城市軌道交通協(xié)會(huì )籌備組成員林玉龍、商務(wù)部國際貿易經(jīng)濟合作研究院副研究員梅新育、商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司成套設備處處長(cháng)尉進(jìn)明、中國機械聯(lián)合會(huì )專(zhuān)家委員會(huì )委員鄭國偉等業(yè)界專(zhuān)家及相關(guān)金融、媒體界人士出席座談會(huì )。

    產(chǎn)業(yè)積淀尤為重要

    在路風(fēng)看來(lái)，我國應該從這次高鐵事故中汲取許多寶貴的經(jīng)驗，其中一條就是技術(shù)進(jìn)步的根本在于自身的產(chǎn)業(yè)基礎，這次事故恰恰凸顯了中國鐵路機車(chē)工業(yè)的重要性。

    路風(fēng)坦言，數十年來(lái)，從最初的修復蒸汽機車(chē)，到仿制蒸汽機車(chē)，再到50年代接受蘇聯(lián)援助開(kāi)發(fā)電力機車(chē)，中國鐵路機車(chē)工業(yè)從未中斷過(guò)自主創(chuàng )新的腳步。

    他舉例說(shuō)，韶山系列和東風(fēng)系列是我國最著(zhù)名的兩個(gè)機車(chē)系列。其中，我國經(jīng)過(guò)10年的艱辛探索才逐漸掌握了韶山1型機車(chē)的成熟技術(shù)，后來(lái)又相繼開(kāi)發(fā)出韶山2型和3型。在韶山系列的基礎之上，我國從上世紀90年代開(kāi)始立項發(fā)展高速鐵路，高速機車(chē)、動(dòng)車(chē)、中華之星的立項都源于上世紀90年代末期。

    “事實(shí)上，我國鐵路機車(chē)工業(yè)的自主開(kāi)發(fā)平臺一直存在，并且不斷地把引進(jìn)技術(shù)用于自己的開(kāi)發(fā)平臺。”路風(fēng)表示，中國能夠如此迅速地消化吸收引進(jìn)高鐵技術(shù)，很大程度上得益于中國鐵路機車(chē)工業(yè)半個(gè)世紀以來(lái)的產(chǎn)業(yè)積淀。

    正如鐵道部原副總工程師周翊民不久前所言，雖然中國高鐵技術(shù)談不上世界一流，但我國傳統鐵路裝備工業(yè)已經(jīng)具備世界一流的制造能力，并且實(shí)現了出口。

    據尉進(jìn)明介紹，“十一五”期間，我國共出口鐵路裝備產(chǎn)品50億美元，平均每年出口12億～15億美元，出口遍布歐洲、美洲、亞洲、非洲以及澳大利亞等全球60多個(gè)國家和地區。今年7月初，南車(chē)集團擁有自主技術(shù)的城際動(dòng)車(chē)首次實(shí)現批量出口；8月，北車(chē)集團制造的鐵路機車(chē)第一次進(jìn)入歐盟市場(chǎng)……

    基于我國鐵路機車(chē)工業(yè)的核心能力，與會(huì )專(zhuān)家普遍認為，我國高鐵暫時(shí)降速可以理解，但不能因噎廢食。正如梅新育所言，中國仍要高標準建設高鐵，讓其在卸掉包袱、澄清泥沙的基礎上重新起飛。

    技術(shù)路線(xiàn)之爭

    高梁表示，與之前過(guò)于強調自主開(kāi)發(fā)不同，從2004年開(kāi)始，我國鐵路發(fā)展思路發(fā)生了大變革——大規模引進(jìn)國外高鐵系統技術(shù)，并在此基礎上實(shí)施集成創(chuàng )新。

   然而，同為國家戰略工程，同樣是“以市場(chǎng)換技術(shù)”的技術(shù)路線(xiàn)，三峽工程的成功范例與高鐵形成了鮮明的對比。

    “借助三峽工程，國家對三大動(dòng)力企業(yè)的培養和鍛煉是至關(guān)重要的，也正是依托這一契機，哈電、上電和東方電氣得以實(shí)現迅速發(fā)展。”林玉龍表示，我國引進(jìn)高鐵技術(shù)本無(wú)可厚非，但絕對不能“關(guān)起門(mén)來(lái)”，而應為國內制造業(yè)創(chuàng )造一個(gè)公平競爭的機會(huì )。

     在經(jīng)濟全球化背景下，通過(guò)對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收，最終形成自主創(chuàng )新，是已經(jīng)被實(shí)踐證明的成功模式。但是，中國引進(jìn)高鐵技術(shù)的“三國演義”卻受到了與會(huì )專(zhuān)家的質(zhì)疑。

    在高梁看來(lái)，由于分頭引進(jìn)法、日、德三國高鐵技術(shù)，國內研發(fā)力量被分散、消化吸收能力相對有限，且關(guān)鍵零部件還需要進(jìn)口，從而為高鐵技術(shù)集成帶來(lái)了隱患。更何況，同時(shí)引進(jìn)三個(gè)國家的高鐵技術(shù)，其技術(shù)標準各不相同，我國鐵路路網(wǎng)、列車(chē)體系的統一性很難得到保持。

    “我們要正確看待這種集成創(chuàng )新的技術(shù)路線(xiàn)，尤其是在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)后如何充分消化吸收，怎樣突破關(guān)鍵部件、材料和控制系統等核心技術(shù)。”高梁說(shuō)。

    鄭國偉則認為，中國高鐵發(fā)展還應該遵循工業(yè)產(chǎn)品的“澡盆曲線(xiàn)”規律。“一項新產(chǎn)品必須經(jīng)過(guò)試生產(chǎn)過(guò)程，對于其在初期運行暴露出來(lái)的缺陷，不要避諱，要在不斷總結經(jīng)驗的基礎上，制訂一套試運行標準，驗收成功后才能大范圍推廣。

    高梁同樣認為，任何一項新技術(shù)在形成新產(chǎn)業(yè)的過(guò)程中，必然要經(jīng)過(guò)一個(gè)摸索、調整、成熟的過(guò)程，期間不排除出現失誤的可能性。他建議，我國可以引進(jìn)一個(gè)類(lèi)似“安全適航性標準”的概念，每當發(fā)生重大事故之后，都要對相關(guān)標準進(jìn)行補充和完善。

    私有化悖論

    7·23高鐵事故之后，有關(guān)鐵路私有化的話(huà)題再次引發(fā)了激烈的討論。

    高梁認為，中國鐵路體制不能因為一次事故而上升到所有權的高度，否則將出現更多的問(wèn)題。

    一方面，中國的鐵路線(xiàn)是世界范圍內最繁忙的，其總運營(yíng)里程和客運量分別占到全球的6%和24%。而近60年的實(shí)踐充分證明，我國鐵路的運營(yíng)依然是有效率的。以南車(chē)位于青島的基地為例，其產(chǎn)品的故障率為1.46次/百萬(wàn)公里，優(yōu)于2次/百萬(wàn)公里的達標水平。

    另一方面，西方發(fā)達國家的實(shí)踐也為我國提供了血的教訓。上世紀80年代以來(lái)，歐盟各成員國先后啟動(dòng)了以政企分離、網(wǎng)運分離為目標的鐵路系統改革，英國是其中惟一一個(gè)實(shí)施鐵路網(wǎng)私有化的國家，但這一新體制僅僅維持了5年時(shí)間，就被迫重新收歸國有。

    “相比之下，私人路網(wǎng)公司不僅更加激進(jìn)，而且只顧眼前利益，技術(shù)設備更新改造投資嚴重不足，短短5年時(shí)間，英國就發(fā)生了7次重大事故。”高梁說(shuō)。在高梁看來(lái)，以鐵路為代表的公益性很強的行業(yè)，普遍具有無(wú)法改變的客觀(guān)條件，天生具有排他性，必須由一家公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)而無(wú)法市場(chǎng)化。當然，我國鐵路的健康運營(yíng)必須遵循安全、高效和節約的基本原則。(記者宋斌斌)