時(shí)速486.1公里——這是目前為止地球上的火車(chē)所能跑出的最快時(shí)速。而這個(gè)速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著(zhù)整個(gè)世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來(lái)世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。

    在中國，“高鐵”越來(lái)越成為一個(gè)巨大的、充滿(mǎn)誘惑的生意場(chǎng)——國家資金的大筆投入，科技部門(mén)的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動(dòng)這個(gè)新興市場(chǎng)的誘因。

    從時(shí)間上看，2004年－2008年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長(cháng)期；到2010年，隨著(zhù)京滬高鐵時(shí)速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進(jìn)入迅速壯大階段。 

    2008年8月1日，這是一個(gè)讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開(kāi)通運行，其最高運行時(shí)速350公里，也就是說(shuō)，從北京到天津只需要29分鐘。這個(gè)速度，比大多數北京居民從家到單位所需用的時(shí)間還要短很多，“飛一樣的火車(chē)，把兩座城市一下拉到了一起。”當時(shí)，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

    但這只是中國高鐵創(chuàng )造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個(gè)龐大的市場(chǎng)興奮不已。

    從2004年開(kāi)始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到2010年，中國高鐵用不到7年的時(shí)間走完了國際高鐵強國幾十年的發(fā)展歷程。

    中國是如何做到的？

    西門(mén)子哭了，又笑了

    時(shí)間回溯到2004年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時(shí)速200公里的鐵路電動(dòng)車(chē)組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據業(yè)內人士回憶，當時(shí)，包括德國西門(mén)子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

    競標的過(guò)程充滿(mǎn)懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門(mén)子向中國開(kāi)出了“天價(jià)”轉讓費：每列原型車(chē)的價(jià)格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書(shū)不響應之處多達50余項。

    然而，西門(mén)子顯然犯了經(jīng)驗主義錯誤，此時(shí)的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢(mèng)都沒(méi)有想到，中國人會(huì )不買(mǎi)他們的賬——競標首輪，西門(mén)子便被無(wú)情地掃地出局。最終，識時(shí)務(wù)的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門(mén)子鎩羽而歸。西門(mén)子輸得很慘，出局直接導致其股價(jià)大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職……

    在地球范圍內，沒(méi)有誰(shuí)會(huì )對中國市場(chǎng)視若無(wú)睹。一年后，西門(mén)子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時(shí)速300公里以上動(dòng)車(chē)組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門(mén)子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數打包進(jìn)入標書(shū)，技術(shù)轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬(wàn)歐元，并無(wú)條件接受中方的技術(shù)轉讓方案和價(jià)格方案。最終，西門(mén)子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開(kāi)始了和唐山軌道客車(chē)有限公司的合作。

    對于這個(gè)業(yè)內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個(gè)“進(jìn)口”，沒(méi)有內部惡性競爭，鐵路機車(chē)車(chē)輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時(shí)穩握主動(dòng)權。

    中鐵工程設計院有限公司董事長(cháng)劉文斌告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“在談判時(shí)，鐵道部的‘一盤(pán)棋’模式，確保了國家優(yōu)勢，避免了國內工廠(chǎng)間的惡性競爭。”對于西門(mén)子態(tài)度的轉變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場(chǎng)，那些傳統的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

    據劉文斌介紹，從2005年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動(dòng)車(chē)組開(kāi)始到目前，中國高鐵可以分為三個(gè)平臺：第一個(gè)為時(shí)速200公里級平臺，第二個(gè)為時(shí)速300公里級平臺，這兩個(gè)平臺是在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新國外先進(jìn)技術(shù)和設備的基礎上形成的，而第三個(gè)時(shí)速300公里以上的平臺，是通過(guò)中國自主創(chuàng )新形成的。自主設計的時(shí)速350公里以及時(shí)速380公里的動(dòng)車(chē)，標志著(zhù)中國動(dòng)車(chē)設計制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。

    也是從京津城際之后，中國高鐵開(kāi)始向更遠的遠方延伸。2008年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車(chē)；2009年12月武廣高鐵開(kāi)通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續建成通車(chē)；2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時(shí)速486.1公里的世界紀錄。

    根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，截至2010年底，中國高鐵運營(yíng)里程達到8358公里，占全世界高鐵運營(yíng)里程的三分之一強。

    “把國家戰略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點(diǎn)結合起來(lái)，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng )新。這超越了傳統‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng )新的血路！”科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼說(shuō)，高鐵的創(chuàng )新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時(shí)間走完其他發(fā)達國家三四十年的研發(fā)之路。“這是一場(chǎng)高鐵的技術(shù)革命，更是一場(chǎng)中國科技體制創(chuàng )新的革命。”

    “目前，中國是世界上高速鐵路系統技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大的國家。”2010年12月，在北京召開(kāi)的第七屆世界高速鐵路大會(huì )上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個(gè)最”。

    “中國式高鐵”

    作為后來(lái)者，中國高鐵在引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng )新的基礎上，創(chuàng )造了一套自主創(chuàng )新的“中國模式”。

    中國的高鐵建設具有無(wú)法模擬的獨創(chuàng )處，其中最為核心的一點(diǎn)是 “拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場(chǎng)集中統一，作為技術(shù)引進(jìn)的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進(jìn)的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無(wú)渣軌道技術(shù)、最穩定的高速列車(chē)技術(shù)……紛紛以最高的性?xún)r(jià)比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價(jià)、惡性競爭，又保證了引進(jìn)的是占據產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。

    技術(shù)引進(jìn)后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門(mén)、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng )新平臺，充分調動(dòng)各方積極性，既降低了創(chuàng )新的風(fēng)險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時(shí)間縮短了十幾倍。

    據介紹，中國高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

    目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng )新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。2003年以來(lái)，我國已申請高速鐵路相關(guān)專(zhuān)利共計1902項，其中已經(jīng)授權1421項，正在受理中481項。

    在高鐵工程技術(shù)提高的同時(shí)，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進(jìn)步。時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組牽引電機上一個(gè)瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時(shí)考慮到國內技術(shù)未達到標準，牽引電機上的這個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒(méi)貨”。進(jìn)口不了，就自己干。最終南車(chē)株洲電機有限公司在找遍了國內相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，利用國內技術(shù)填補了這項空白。

    而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說(shuō)，這樣的例子也常見(jiàn)于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領(lǐng)域。

    中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來(lái)，有100多個(gè)國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現代化建設成就給予高度評價(jià)，不少?lài)蚁蛑袊鴴伋隽撕献鞯拈蠙熘Α?/p>

    “我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實(shí)踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運行品質(zhì)提升到新的水平，為世界高鐵發(fā)展開(kāi)創(chuàng )了一個(gè)嶄新的技術(shù)領(lǐng)域。目前，我國高鐵技術(shù)創(chuàng )新正在不斷取得新的成績(jì)，引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展新潮流。”鐵道部部長(cháng)劉志軍說(shuō)。

    商機無(wú)限的“大生意”

    “高鐵”好似一個(gè)黃金標簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來(lái)發(fā)展的無(wú)數可能。

    在“十一五”拿下好成績(jì)的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據著(zhù)資金和政策上的優(yōu)勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會(huì )議上，鐵道部部長(cháng)劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據業(yè)內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長(cháng)，5年共計3.5萬(wàn)億。

    在“十二五”期間作為戰略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備制造、運營(yíng)維護等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。” 

    據了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網(wǎng)交換機4515臺。預計，2010年軌道交通行業(yè)與自動(dòng)化相關(guān)的包括綜合監控、乘客資訊、綜合安防、通信系統、AFC、信號系統等市場(chǎng)規模達到44.1億元，其中，綜合監控市場(chǎng)約9億元、信號系統達13.05億。

    同時(shí)劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域：一是高速列車(chē)領(lǐng)域，除了推動(dòng)主機企業(yè)外還要培育具有系統集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車(chē)產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設備領(lǐng)域和高鐵電氣化設備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

    中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對線(xiàn)路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車(chē)輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動(dòng)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類(lèi)是鐵路專(zhuān)用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車(chē)輪、軸承、車(chē)廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車(chē)輛、鐵軌等所有基礎設施內的養護維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節。

    國都證券機械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內的一個(gè)說(shuō)法，一列列車(chē)維修的成本是它整車(chē)成本的1.5倍，所以隨著(zhù)動(dòng)車(chē)保有量的增長(cháng)，維修這一塊的市場(chǎng)非常廣闊。根據鐵道部的規劃，未來(lái)10年的投資都會(huì )保持增長(cháng)的狀態(tài)，就是絕對數額不會(huì )下降，魏靜預測如果現在的動(dòng)車(chē)組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價(jià)格就是3000億的市場(chǎng)，市場(chǎng)空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補充。

    中國北車(chē)長(cháng)春軌道客車(chē)公司售后服務(wù)部部長(cháng)張繼文表示：造一列動(dòng)車(chē)組是一次性就完成的工作，但是在整個(gè)動(dòng)車(chē)組的使用過(guò)程中，卻需要多次維修和養護。目前動(dòng)車(chē)組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個(gè)銷(xiāo)售額里也就占到2%～3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動(dòng)車(chē)剛剛新造有關(guān))但是以后會(huì )逐漸加大。

    國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會(huì )上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一個(gè)階段，即“中國高鐵的運行時(shí)代開(kāi)始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著(zhù)培訓更多的工程師，提高服務(wù)，同時(shí)及時(shí)對鐵路進(jìn)行發(fā)展和維護維修，“這將是一個(gè)很大的挑戰。”盧比努說(shuō)。

    “人人有機會(huì )，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤(pán)大生意目前的寫(xiě)照。