輝煌“十一五”·科技新亮點(diǎn)

    西風(fēng)乍起的北京，迎來(lái)了地鐵出現后的第45個(gè)冬天。

    從貧窮到小康，人們的生活，漸趨富足；從“無(wú)腦”到“有腦”，中國地鐵，終在新世紀的第一個(gè)10年，結束了尷尬。

    北京亦莊。郜春海望著(zhù)“粉兔子”，感慨“中國信號”的首用。

    所謂“粉兔子”，即地鐵亦莊線(xiàn)的粉紅色列車(chē)；所謂“中國信號”，即國產(chǎn)軌道交通信號系統。

    此時(shí)此刻，作為軌道交通運行控制系統國家工程研究中心主任，郜春海長(cháng)舒口氣。從7月開(kāi)始調試運行，亦莊線(xiàn)首用“中國信號”，可節約成本20%—30%，使我國具備了“自主的地鐵大腦和中樞神經(jīng)系統”。

    “2號線(xiàn)和機場(chǎng)線(xiàn)，引進(jìn)法國阿爾斯通的技術(shù)；4號線(xiàn)引進(jìn)法國阿爾卡特的技術(shù)；10號線(xiàn)引進(jìn)德國西門(mén)子的技術(shù)。”郜春海說(shuō)，“差距給了我們動(dòng)力。同時(shí)北京市科委的持續支持，給我們吃了定心丸。首條自主產(chǎn)權列車(chē)自控系統地鐵線(xiàn)——亦莊線(xiàn)將在今年歲末開(kāi)通運營(yíng)。”

    不能只是把老外的衣服換成唐裝：“中國信號”成為“指揮官”

    11月18日，亦莊線(xiàn)調試運行現場(chǎng)。駕駛人員按下按鈕，列車(chē)自動(dòng)行駛。

    在過(guò)去5個(gè)月中，“中國信號”在亦莊線(xiàn)上挑起大梁。

    “由信號系統自動(dòng)控制，系統知道本車(chē)的位置、速度、面臨的路況，且知道前車(chē)和后車(chē)的位置和速度。”郜春海稱(chēng)，“在亦莊線(xiàn)列車(chē)上，司機只是輔助駕駛，防備一旦出現的意外情況。”

    談笑之間，行進(jìn)的列車(chē)忽地停下。

    眾人失色。

   郜春海依然神態(tài)自若：“不用擔心，不會(huì )追尾。”

    記者從車(chē)頭望去，前后兩車(chē)間隔三四十米。

 
    在郜春海頭腦中，“基于通信的列車(chē)控制系統，將固定電話(huà)換成了移動(dòng)電話(huà)”，提高了地鐵列車(chē)的性能。

    亦莊線(xiàn)采用的基于通信的列車(chē)控制系統，采用先進(jìn)的通信、計算機技術(shù)，連續控制和監測列車(chē)運行，是地面控制系統和列車(chē)傳輸信息的雙向傳輸系統，屬于移動(dòng)閉塞系統。比較而言，傳統的信號系統，采用“車(chē)—地”通信，是地面控制系統向列車(chē)傳輸信息的單向傳輸系統，屬于固定閉塞系統。

    “這能精確掌握列車(chē)位置，使最小運營(yíng)時(shí)間縮短到90秒。”在北京市科委副主任伍建民看來(lái)，不過(guò)23.23公里的亦莊線(xiàn)，首次讓“中國信號”成為中國地鐵的“指揮官”。

    目前我國軌道交通步入“黃金發(fā)展時(shí)期”，同時(shí)面臨發(fā)展瓶頸。

    2004年以來(lái)，全國采用基于通信的列車(chē)控制系統，皆從法國和德國進(jìn)口。“每公里成本約為1000萬(wàn)元—1300萬(wàn)元。由此造成的后果是，中國地鐵命脈掌握在國外企業(yè)手中，且其技術(shù)和設備并非成熟可靠，運行維護成本往往更高。”郜春海稱(chēng)。

    正是這一年，北京市科委啟動(dòng)以北京交通大學(xué)、北京市基礎設施投資公司等為核心的“基于通信的城軌CBTC系統研究”，拉開(kāi)了分三期支持的序幕。

    “今年立項，明年出成果，這是不可能的。這樣的創(chuàng )新，只是把老外的衣服換成唐裝。”郜春海認為，北京市科委連續7年5100萬(wàn)元的支持，“讓我們安心創(chuàng )新”。

    從一盤(pán)菜到整個(gè)廚房：在地鐵昌平線(xiàn)上實(shí)現無(wú)人駕駛

    “自己建地鐵，吃著(zhù)洋面包。”談及往事，地鐵信號專(zhuān)家牛英明，多有辛酸。

    “我們啃過(guò)自己做的‘窩頭’，產(chǎn)品功能不完善。”牛英明不甘，“前后列車(chē)間隔，從4分鐘縮短一半，基于通信的列車(chē)控制系統，安全性尤為重要。”

    牛英明清晰記得，科技人員近10年的奮戰。

    從2002年開(kāi)始，在北京市科委支持下，北京交通大學(xué)、和利時(shí)公司、北京市軌道交通建設管理公司、北京市地鐵運營(yíng)公司等單位，籌劃其關(guān)鍵核心技術(shù)的研發(fā)、工程化開(kāi)發(fā)和示范應用。

    那時(shí)，牛英明還是北京市軌道交通建設管理公司設備管理中心總工程師。

    從那一刻起，基于通信的列車(chē)控制系統項目，走過(guò)了“關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)—科技成果產(chǎn)生—原理樣機研制—現場(chǎng)試驗放大—工程化開(kāi)發(fā)—示范運營(yíng)—產(chǎn)業(yè)化”的完整鏈條。

    從那一刻開(kāi)始，牛英明和郜春海綁在了一起。

    “講求安全，自己先要睡得著(zhù)。”郜春海認為，政產(chǎn)學(xué)研用之間的緊密合作，“使基于通信的列車(chē)控制系統只是一盤(pán)菜，而我們掌握了整個(gè)廚房”。

    北京交通大學(xué)副教授、軌道交通運行控制系統國家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司總裁……不斷增加的頭銜，在郜春海一個(gè)人身上演繹著(zhù)“整體廚房”的功效。

    2009年，在北京市科委的協(xié)調下，北京交通大學(xué)成立了北京交控科技有限公司，主要承擔北京亦莊線(xiàn)、昌平線(xiàn)兩條示范線(xiàn)的設計、研發(fā)、測試、驗證與實(shí)施。

    郜春海開(kāi)始從科研人員轉向企業(yè)家。如今，他正忙于“基于通信的列車(chē)控制系統項目”研究成果的產(chǎn)品化與產(chǎn)業(yè)化，并因此上了西門(mén)子的“黑名單”。

    高端的人，高端的事，創(chuàng )造出高的附加值。在伍建民心里，北京市科委對于“基于通信的列車(chē)控制系統項目”的持續支持，就是出于通盤(pán)的考慮。當亦莊線(xiàn)通車(chē)運營(yíng)時(shí)，北京地鐵通車(chē)總里程將達300公里。那時(shí)候，中國信號將成為中國地鐵的一個(gè)節點(diǎn)。

    如今，北京市科委又將600萬(wàn)科技經(jīng)費投向第四期科技計劃項目——全自動(dòng)駕駛系統。郜春海稱(chēng)：“該項目將于明年啟動(dòng)，計劃2012年在地鐵昌平線(xiàn)上進(jìn)行示范，實(shí)現無(wú)人駕駛。”