近年來(lái)，在自動(dòng)駕駛的探索上，無(wú)論是汽車(chē)企業(yè)，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都卯足了勁，投入大量的人力物力財力進(jìn)行研發(fā)，并進(jìn)行了大量的路測實(shí)驗，各地也頻頻傳出路測實(shí)驗通過(guò)的喜訊。不過(guò)，自動(dòng)駕駛規?；瘧靡廊皇莻€(gè)難解的話(huà)題，特別是自動(dòng)駕駛距離L4、L5級別落地仍有非常長(cháng)的路程要走。 

　　近日，工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）（征求意見(jiàn)稿）》?！墩髑笠庖?jiàn)稿》提出，到2025年我國要實(shí)現高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)實(shí)現限定區域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應用。這對我國自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的玩家們提出了新要求。究竟自動(dòng)駕駛規?；瘧秒y在哪？業(yè)界有無(wú)良策？ 

　　技術(shù)成熟尚需時(shí)間 

　　自動(dòng)駕駛汽車(chē)是指搭載先進(jìn)的車(chē)載傳感設備、車(chē)載技術(shù)平臺、人工智能軟件、電子控制器和執行器等裝置，使車(chē)輛具備復雜環(huán)境感知、智能化決策與控制功能，最終實(shí)現由自動(dòng)駕駛系統替代人類(lèi)操作的新一代汽車(chē)。

 　　從字面解釋來(lái)看，自動(dòng)駕駛需要多個(gè)部件的協(xié)同才能完成。正常駕駛中，駕駛員開(kāi)車(chē)要超車(chē)時(shí),第一步是看前面這輛車(chē)開(kāi)太慢了要超車(chē)；第二步是計劃,觀(guān)察旁邊車(chē)道前后是否有車(chē),確定變道路線(xiàn)；第三步是實(shí)施計劃,打方向盤(pán)變道超車(chē)。

　　在自動(dòng)駕駛的實(shí)現過(guò)程中,也是一樣的流程。不過(guò)，需要多達數十個(gè)傳感器幫助車(chē)輛實(shí)現“看”,而在接下來(lái)的計劃和實(shí)施階段,則要依靠高精度地圖和強大而穩定的計算平臺。 

　　高精度地圖必須細致到道路曲率、航向、坡度等具體信息,為車(chē)輛的自動(dòng)控制提供最高可達厘米級的道路依據；強大而穩定的計算平臺則為車(chē)輛提供及時(shí)、快速、持續穩定的信息處理和指令反饋等。 

　　在賽靈思汽車(chē)戰略與客戶(hù)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)總監Dan Isaacs看來(lái)，道路交通復雜的情景是阻礙自動(dòng)駕駛實(shí)現的最大原因之一，需要車(chē)企不斷進(jìn)行路測實(shí)驗。 

　　馬小智行北京研發(fā)中心負責人李衡宇認為，除了無(wú)法解決應對復雜的場(chǎng)景問(wèn)題外，目前市面上大部分的自動(dòng)駕駛車(chē)輛累計的自動(dòng)駕駛里程都不足，無(wú)法達到安全測試的標準。 

　　此外，在高精度地圖方面，擁有此類(lèi)資質(zhì)的企業(yè)很少，能夠投身汽車(chē)領(lǐng)域或是能與車(chē)企達成合作的更是少之又少。這也是制約自動(dòng)駕駛未能規?；瘧玫闹匾?。

　　實(shí)際上，當前大多數涉及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的玩家大都處于L3-L4級別之間。L3級別只是自動(dòng)駕駛可實(shí)現車(chē)道改變、手動(dòng)自動(dòng)任意且換、視頻通話(huà)等；L4級別自動(dòng)駕駛則可實(shí)現復雜城區場(chǎng)景的安全行駛,甚至可通過(guò)人車(chē)混雜的復雜路口、極窄車(chē)道精準駛入同行、前車(chē)近距離并線(xiàn)等；而位于L5級別則可以實(shí)現機器完全接管汽車(chē),而且具備比人類(lèi)駕駛員更自如的駕車(chē)技術(shù)和路況應變能力。

　　中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會(huì )理事長(cháng)李德毅曾表示，我國自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展分為兩個(gè)階段，第一個(gè)階段是從1984-2018年，自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于科研探索期；第二個(gè)階段是從2018-2025年前，自動(dòng)駕駛將處于產(chǎn)品孵化期。 

　　李德毅預測，到2028年我國商用車(chē)保有量中，將有10%達到自動(dòng)駕駛，而2035年才能實(shí)現每年生產(chǎn)的新車(chē)都是L4級的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。 

　　突破技術(shù)障礙  異構計算作用明顯 

　　自動(dòng)駕駛汽車(chē)是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與人工智能、信息通信等產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng )新的產(chǎn)物，集合了環(huán)境感知、行為決策、自動(dòng)控制等功能，進(jìn)而實(shí)現對人類(lèi)駕駛員部分或完全的替代。這其中，軟件、傳感器、技術(shù)解決方案等以及綜合運用這些軟件的平臺至關(guān)重要。 

　　在近日舉辦的賽靈思開(kāi)發(fā)者大會(huì )上，賽靈思宣布推出兩款具有編程性、更高的輸入輸出通道，而且有更好的性能的新器件。這些新器件主要是基于高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動(dòng)駕駛的需求，能滿(mǎn)足邊緣的探測器和中央預控制器的更高要求。

　　Dan Isaacs表示，實(shí)現自動(dòng)駕駛需要更多的傳感器和更多的可編程能力，并且需要把更多的加速器放在整個(gè)系統當中。賽靈思的數據匯總預處理和分配的功能能夠幫助企業(yè)擴展產(chǎn)品線(xiàn)，覆蓋從小到大的所有器件，滿(mǎn)足客戶(hù)可能出現的需求。 

　　在解決自動(dòng)駕駛傳感器問(wèn)題上，百度的Robotaxi的傳感器則使用“激光雷達+毫米波雷達+相機”的融合方案。據介紹，由于其具備360度視野無(wú)盲角、240米探測距離、小于100米的實(shí)時(shí)控制以及對外圍環(huán)境的精確感知能力，能夠實(shí)現在復雜天氣及復雜城市路況下的安全行駛。 

　　值得一提的是，今年是國內5G商用元年。隨著(zhù)5G的逐漸普及，其低延時(shí)、高寬帶等特性也能助力運算通過(guò)“云端+邊緣”的方式進(jìn)行。 

　　不過(guò)，李衡宇認為，5G可以幫助自動(dòng)駕駛但不會(huì )起決定性作用?！?G仍然是一個(gè)無(wú)線(xiàn)傳輸制式，雖然在低延時(shí)和寬帶上有優(yōu)勢，但在很多場(chǎng)景中，仍然會(huì )出現一定的延時(shí)，這在有時(shí)候甚至是致命的?！崩詈庥畋硎?，只有智能的分布式系統能解決問(wèn)題，因為它會(huì )讓每個(gè)節點(diǎn)都有計算能力和智能化，能夠很好地應對復雜的環(huán)境。 

　　實(shí)際上，在通常情況下，傳統CPU、GPU或者DSP可以實(shí)現高吞吐量，但是沒(méi)有辦法實(shí)現低時(shí)延，因為處理時(shí)間會(huì )比較長(cháng)，這時(shí)候就需要花更長(cháng)的時(shí)間來(lái)進(jìn)行響應。

　　“在我們的自動(dòng)駕駛測試中發(fā)現，使用FPGA芯片方案后，其延時(shí)可以得到12倍的提高，相對通用計算架構來(lái)說(shuō)，能耗只有通用計算架構的1/10?！崩詈庥畋硎?。

　　在李衡宇看來(lái)，FPGA方案最大的好處就是在輸入輸出通道中或者傳感器不需要發(fā)生太大變化時(shí)，可以用可編程邏輯當中的一部分進(jìn)行改變。比如，開(kāi)車(chē)時(shí)換了倒車(chē)檔，這時(shí)候就啟動(dòng)了后置攝像頭，在這個(gè)過(guò)程當中，并不需要把整個(gè)系統關(guān)掉再重開(kāi)就可以實(shí)現，而這樣做的好處是節約成本的同時(shí)也增加了汽車(chē)的可靠性。 

　　“FPGA可以提供最低功耗的AI推斷以及高度的擴展性，通過(guò)可編程的邏輯幫助企業(yè)實(shí)現動(dòng)態(tài)功能交換或者在遠程硬件上實(shí)現芯片更新，并根據傳感信息輸入輸出的要求，提高加速的能力。與此同時(shí)，加上ADAS就可以實(shí)現異構計算，幫助矢量引擎、AI引擎和各種引擎來(lái)實(shí)現異構計算?！盌an Isaacs表示。

自動(dòng)駕駛選擇“賽道”需量力而行 

　　過(guò)去幾年，自動(dòng)駕駛吸引了眾多企業(yè)的參與。不過(guò)，從目前從業(yè)企業(yè)的狀況來(lái)看，這活不是什么人都能干的。

　　近日獲悉，百度、福特等參與投資的全球激光雷達巨頭Velodyne決定裁撤中國辦事處20余人，不再直接在中國銷(xiāo)售激光雷達，僅保留幾名負責渠道與大客戶(hù)售后的人員，產(chǎn)品銷(xiāo)售恢復到剛進(jìn)入中國時(shí)的“代理模式”。

　　眾所周知，作為一項重要的傳感器技術(shù)，通過(guò)發(fā)射激光來(lái)感應與描繪障礙物的激光雷達，是自動(dòng)駕駛技術(shù)專(zhuān)家們視為L(cháng)3級以上自動(dòng)駕駛汽車(chē)必不可少的關(guān)鍵零部件。Velodyne的“斷臂”與自動(dòng)駕駛領(lǐng)域日益復雜的情況以及仍需巨額投資不無(wú)關(guān)系。

　　這不是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域遭受挫擇的第一次，此前原樂(lè )視創(chuàng )始人賈躍亭在造車(chē)領(lǐng)域也折騰了一兩年，最后以失敗告終。業(yè)界甚至流傳一句話(huà)：“要找死，就造車(chē)”。 

　　先拋開(kāi)自動(dòng)駕駛不說(shuō)，造汽車(chē)這件事本身就不是隨便一沖動(dòng)就能干的?？梢哉f(shuō)，沒(méi)有幾十年上百年的技術(shù)沉淀，難言成功。 

　　自動(dòng)駕駛是互聯(lián)網(wǎng)之后產(chǎn)生的，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與人工智能、信息通信等產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng )新的產(chǎn)物。它集合了環(huán)境感知、行為決策、自動(dòng)控制等功能，進(jìn)而實(shí)現對人類(lèi)駕駛員部分或完全的替代?？梢哉f(shuō)，它是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更高階的體現。 

　　從目前來(lái)看，要實(shí)現自動(dòng)駕駛，最大的難點(diǎn)還是技術(shù)不夠成熟，需要不斷實(shí)驗，以驗證在各種復雜的場(chǎng)景下的安全性。這不光需要高技術(shù)的加持，更需要日積月累的不斷研發(fā)和實(shí)踐。這都需要付出巨大的人力物力財力。

　　當然，不是說(shuō)不能進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，而是要慎重、再慎重，并選擇不同的“賽道”進(jìn)入。比如，財大氣粗、技術(shù)實(shí)力雄厚者可以進(jìn)入整車(chē)領(lǐng)域，但大多數中小創(chuàng )業(yè)者做產(chǎn)業(yè)鏈上的補充、創(chuàng )新更為“靠譜”。 

　　魔視智能公司創(chuàng )始人虞博士就專(zhuān)注于自動(dòng)泊車(chē)系統。他通過(guò)人工智能的算法，基于不同的傳感器、視覺(jué)、超聲等，實(shí)現自動(dòng)泊車(chē)到代客泊車(chē)，再到高級自動(dòng)駕駛。這不僅適用于自動(dòng)駕駛，對目前的普通汽車(chē)而言，也是一個(gè)新的方向。

 　　馬小智行北京研發(fā)中心專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛的系統和解決方案，并與豐田和現代等車(chē)企都建立了合作，同時(shí)還跟OEM和賽靈思等上下游合作伙伴建立了非常好的合作。這都能助力企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

 　　自動(dòng)駕駛是一個(gè)大市場(chǎng)。從細分領(lǐng)域切入，尋找自動(dòng)駕駛小而美的“藍?！币膊皇б粋€(gè)明智的選擇。

 摘自《中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導報》