時(shí)速350公里的高速列車(chē)、自主研發(fā)的大飛機C919、長(cháng)達兩萬(wàn)公里的世界最長(cháng)里程高速鐵路網(wǎng)、世界第一的高速公路網(wǎng)和全球第二的航空網(wǎng)絡(luò )，以及穿梭在大街小巷的共享單車(chē)……在剛剛結束的2017世界交通運輸大會(huì )上，中國交通運輸的諸多成果集中亮相——

“進(jìn)入新世紀以來(lái)，我國以高速公路、高速鐵路、海洋和航空運輸等為代表的綜合交通運輸體系初步建成，以新能源汽車(chē)、遠洋船舶、高速列車(chē)、大型飛機為代表的交通運輸工具發(fā)展迅猛，以智能交通體系為代表的綜合運輸和管理系統方興未艾?！比珖f(xié)副主席、中國科協(xié)主席、科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼在大會(huì )上表示，中國正在從交通大國向交通強國華麗蛻變。

超級工程夯實(shí)交通基石

港珠澳大橋是本次世界交通運輸大會(huì )關(guān)注的焦點(diǎn)之一。日前，這一工程的海底隧道最終接頭安裝成功，大橋建設進(jìn)入最后收官階段。它是世界上最長(cháng)的跨海大橋，擁有世界上最長(cháng)的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長(cháng)、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

這座大橋究竟有多難？港珠澳大橋島隧工程總工程師林?zhù)Q說(shuō)，“我們做出了世界上滴水不漏的沉管隧道！”構建大橋海底隧道的33節沉管，每節都超過(guò)100米長(cháng)，有四層樓高，是沉管中的“巨無(wú)霸”。根據設計方案，接頭處在海底約28米深處，留有12米長(cháng)的空間。最終接頭是一個(gè)巨大的楔形鋼筋混凝土結構，頂板長(cháng)12米，重達6000噸，相當于25架空客A380飛機，而接入誤差只允許在1.5厘米以?xún)取?/p>

荷蘭沉管隧道專(zhuān)家漢斯感嘆：中國工程師是被迫地甚至是痛苦地完成了創(chuàng )新，這才讓“一橋飛架南北，天塹變通途”。而如今的中國交通運輸領(lǐng)域不乏與港珠澳大橋一樣的超級工程，更多不可思議的交通奇跡正在發(fā)生。

在西藏墨脫縣，中國公路建設踏平艱難險阻，直上雪域高原。建設者們克服高寒、自然災害甚至死亡的考驗，填補了國內公路建設史上的重大空白，結束了當地長(cháng)期以來(lái)，進(jìn)出物資全靠人背畜馱，翻山越嶺的歷史?！笆澜缱铍y修建的公路”被中國人成功建造出來(lái)。

歷史上，長(cháng)江口水沙潮量巨大、灘槽變化劇烈，治理難度極大，治理長(cháng)江口是中國幾代仁人志士的夙愿。長(cháng)江口通航疏浚工程在整治建筑物結構設計及施工、現場(chǎng)監測、數物模研究等方面開(kāi)展了大量的開(kāi)拓性創(chuàng )新實(shí)踐，突破性解決了波浪作用下地基土軟化的世界級技術(shù)難題，實(shí)現了“整治揚子江、建設東方大港”的百年構想。

在攻堅克難的征程中，中國交通基礎設施的建造水平大幅提高?！拔覀円呀?jīng)改變了過(guò)去粗放的道路、橋梁、隧道建設方法，變成流水線(xiàn)生產(chǎn)?！敝袊穼W(xué)會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)劉文杰說(shuō)。

很多人可能想不到，港珠澳大橋是從工廠(chǎng)中造出來(lái)的。建設者采用全新的自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)、智能化的板單元組裝和焊接機器人系統、先進(jìn)的超聲波相控陣檢測設備，代替了過(guò)去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩定性。這使港珠澳大橋鋼結構制造技術(shù)總體達到世界先進(jìn)水平，推動(dòng)了整個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。

自主創(chuàng )新實(shí)現大步超越

在邁向交通強國的征途上，每一步都充滿(mǎn)了艱辛，特別是遇到技術(shù)瓶頸時(shí)，下一步怎么走考驗著(zhù)中國建設者的智慧。

我們也曾試圖借助國外先進(jìn)科技的支持。在解決港珠澳大橋沉管隧道建設的技術(shù)難題時(shí)，中國交建曾與歐洲一家頂級沉管隧道技術(shù)公司洽談合作事宜，希望引進(jìn)他們的技術(shù)和經(jīng)驗。但是，對方提出提供20多人的團隊，并要求支付1億多歐元的相關(guān)技術(shù)咨詢(xún)費，按照當時(shí)匯率，相當于10多億元人民幣?！疤靸r(jià)的咨詢(xún)費買(mǎi)不回核心技術(shù)”，林?zhù)Q堅信：只有走自主研發(fā)之路，才能掌握核心技術(shù)，攻克這一世界級難題。

此外，即便借鑒了一定的國外經(jīng)驗，仍然無(wú)法滿(mǎn)足中國交通的現實(shí)需求?！熬湍酶哞F建設來(lái)說(shuō)，中國地域遼闊，氣候與地質(zhì)條件非常復雜，不可能有國外修建鐵路的成套經(jīng)驗可資借鑒?！敝袊こ淘涸菏扛抵惧菊f(shuō)，“國外引進(jìn)全套技術(shù)是幻想，核心技術(shù)永遠買(mǎi)不到，用市場(chǎng)換技術(shù)是一廂情愿，越是核心的技術(shù)優(yōu)勢越買(mǎi)不來(lái)。因此，中國高鐵土建技術(shù)，主要源自于長(cháng)期經(jīng)驗的積累，是自主開(kāi)發(fā)的結晶?！?/p>

有人形容中國交通運輸領(lǐng)域的飛速發(fā)展好比“忽如一夜春風(fēng)來(lái)，千樹(shù)萬(wàn)樹(shù)梨花開(kāi)”。實(shí)際上，無(wú)論是中國路、中國橋還是中國車(chē)，超越并非一蹴而就，其孕育和發(fā)展經(jīng)歷了漫長(cháng)的過(guò)程。

當下，中國東部發(fā)達地區和全國省會(huì )城市大部分已經(jīng)實(shí)現高鐵連通。其實(shí)，早在1993年，中國鐵路就開(kāi)展了既有線(xiàn)提速試驗。1997年以來(lái)，中國鐵路先后實(shí)施6次大提速，列車(chē)速度從每小時(shí)100公里，逐步提高到每小時(shí)160公里至200公里，提速范圍覆蓋了大半個(gè)中國。2002年，秦沈客專(zhuān)建成，這是中國第一條高鐵，設計速度每小時(shí)200公里至250公里，設置了每小時(shí)300公里的綜合試驗段，為后續高鐵建設積累了設計、施工經(jīng)驗，培養了人才。有了前人鋪路，從2005年至今，中國高鐵建設才進(jìn)入高潮，60多條高鐵線(xiàn)路相繼建成。

“從高鐵前期論證、研究、籌劃到大規模建設，中國高鐵歷經(jīng)了十幾年時(shí)間，在此期間，兩代鐵路人為之艱苦奮斗，絕不是通過(guò)一朝技術(shù)引進(jìn)，一下子發(fā)展起來(lái)的?！备抵惧菊f(shuō)。

如今，中國交通發(fā)展遇到了更好的契機?！半p創(chuàng )”高潮席卷、人才回流勢頭不減、“一帶一路”效益凸顯。中國已經(jīng)與“一帶一路”15個(gè)沿線(xiàn)國家簽署了16個(gè)雙邊及多邊道路、過(guò)境運輸和運輸便利化協(xié)定，在73個(gè)公路和水路口岸開(kāi)通了356條國際道路客貨運輸線(xiàn)路。非洲亞吉鐵路已竣工通車(chē)；中老鐵路、伊朗德黑蘭至伊斯法罕高鐵已順利開(kāi)工；雅萬(wàn)高鐵先導段已啟動(dòng)建設；匈塞鐵路進(jìn)入開(kāi)工準備階段……

智慧交通開(kāi)啟未來(lái)征程

在交通運輸大會(huì )的摩拜單車(chē)展示區，最新款共享單車(chē)“風(fēng)輕揚”亮相，多款基于物聯(lián)網(wǎng)的“技術(shù)驗證單車(chē)”引得現場(chǎng)稱(chēng)贊聲一片。以“輕”取勝的超輕量級碳纖維單車(chē)、鈦合金材質(zhì)+真皮配飾公路單車(chē)，以及變速城市單車(chē)將成未來(lái)新寵。

共享單車(chē)之所以在一年內火爆各大城市，很大程度上是因為它足夠“智慧”。每一輛共享單車(chē)配備了自主研發(fā)的智能鎖，內置“北斗+GPS”全球衛星定位芯片和移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)芯片。同時(shí)，在人工智能平臺“魔方”和智能推薦停車(chē)點(diǎn)的助力下，用戶(hù)體驗更加良好。

智慧交通的力量不容小覷。據摩拜大數據統計，全國共享單車(chē)騎行的總距離已經(jīng)超過(guò)25億公里，相當于往返月球3300次。其為人們日常出行提供便利的同時(shí)，也讓城市交通更加綠色，相當于減少了碳排放量54萬(wàn)噸，多種了3000萬(wàn)棵樹(shù)。

智慧交通不僅僅體現在交通工具的改變上，城市交通管理也在大數據時(shí)代變得更加“機靈”。借助專(zhuān)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，交通管理部門(mén)采集、應用、分析、共享數據，并依托自主研發(fā)的技術(shù)平臺、大數據管理平臺，形成了一整套以交通數據中心為基礎，覆蓋公路、水路、民航、鐵路、城市交通等領(lǐng)域完整的信息系統構建思路及解決方案。

“智能交通的發(fā)展比我們想象的可能要快。大數據已經(jīng)用于交通服務(wù)中，可以了解駕駛人員和乘客需求，為他們量身定做服務(wù)?！眹H道路聯(lián)合會(huì )主席卡比拉說(shuō)，“但智能交通目前也面臨一些問(wèn)題，比如機制問(wèn)題、監管問(wèn)題。無(wú)人駕駛的車(chē)輛是用算法進(jìn)行控制，如果出現碰撞，處理遵循的是什么邏輯，誰(shuí)該對新的技術(shù)負責呢？因此，機制和監管機構都需要調整，以適應新技術(shù)產(chǎn)生的問(wèn)題?！?/p>

“技術(shù)往往比決策發(fā)展得快，我們希望政策幫助我們定義技術(shù)，讓政策驅動(dòng)技術(shù)而不是技術(shù)驅動(dòng)政策。新的共享出行方案，應該與大眾交通協(xié)調發(fā)揮作用。各級政府誰(shuí)應該負責什么，也需要明確?！泵绹煌ㄟ\輸研究會(huì )主席尼爾?佩德森說(shuō)。

智慧交通像風(fēng)暴一樣席卷了許多國家的城市，產(chǎn)生新的投資機會(huì )、新的技術(shù)進(jìn)展以及新的出行方式，快速改變人們的生活?！霸谟懈嘁苿?dòng)能力的情況下，政府、私營(yíng)部門(mén)發(fā)揮什么角色，是未來(lái)交通要面對的問(wèn)題。有時(shí)候，政府要無(wú)所作為，讓其他相關(guān)方介入，讓優(yōu)勢最大化。技術(shù)不是問(wèn)題，問(wèn)題在于公眾接受度，這需要進(jìn)行相關(guān)規劃?！泵绹こ淘涸菏窟~克?沃肯說(shuō)。

摘自《經(jīng)濟日報》