今日頭條
官方微信
官方抖音
資訊頻道 城市軌道交通以其客運量大、速度快、污染少等特點(diǎn)在公共交通中占有相對優(yōu)勢,備受世界各大城市青睞。20世紀60年代中期,我國城市軌道交通建設開(kāi)始起步,以政府財政投資為主的城市軌道交通建設隨著(zhù)城市建設規模及市民出行需求的不斷擴大而越來(lái)越受到影響。據不完全統計,“十一五”期間,國內各城市軌道交通建設投資將超過(guò)2000億元。如此巨額的投資需求,僅靠政府財政投資難以滿(mǎn)足需要,因此實(shí)現城市軌道交通融資渠道的多元化和市場(chǎng)化,特別是吸引社會(huì )資本進(jìn)入,是加快我國城市軌道交通建設的必經(jīng)之路。
一、正確認識PPP模式及其在軌道交通建設中的應用
(一)PPP模式介紹
PPP(Public-Private-Partner-ships)模式,即公共部門(mén)與民營(yíng)企業(yè)合作模式,是指政府(公共部門(mén)或國有企業(yè))與社會(huì )投資人基于某個(gè)項目形成的一種相互合作的“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”的現代融資模式,是近年來(lái)國際上最為流行的城市軌道交通建設融資模式。該模式興起于20世紀80年代的英國。通過(guò)這種合作形式,合作各方共同承擔責任和融資風(fēng)險,使政府及公共部門(mén)的成本和風(fēng)險大幅度降低,既滿(mǎn)足了社會(huì )投資人獲取利益的要求,又提高了公用事業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。繼英國之后,智利、葡萄牙、巴西等國家相繼引入該模式,吸引大量社會(huì )資本用于城市基礎設施建設。
城市軌道交通具有較強的公共產(chǎn)品的公益性(非競爭性)屬性,同時(shí)兼有私人產(chǎn)品的效用可分性和贏(yíng)利性屬性,因此屬于準公共產(chǎn)品,其建設和運營(yíng)既可以由政府來(lái)提供,也可以通過(guò)政府建立某種補償機制,通過(guò)市場(chǎng)來(lái)運作。過(guò)去,我們缺少對公共產(chǎn)品和準公共產(chǎn)品提供方式的充分認識,要么全部由政府大包大攬;要么試圖走到另一個(gè)極端,將本屬于政府的公共責任推向市場(chǎng),搞絕對市場(chǎng)化。PPP融資模式正好在這兩者之間找到了一個(gè)恰當的結合點(diǎn),將兩者有機結合起來(lái)。正是由于PPP模式具有諸多優(yōu)勢,國內部分城市已經(jīng)開(kāi)始借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗,并結合自身特點(diǎn),在城市軌道交通建設及運營(yíng)維護中應用PPP模式。
(二)我國城市軌道交通引入PPP模式的意義
1.可以彌補財政資金不足,減輕政府負擔。
我國已進(jìn)入城市軌道交通快速發(fā)展期,在該領(lǐng)域引入PPP模式,在建設期,可讓社會(huì )投資人分擔建設成本和風(fēng)險;在運營(yíng)期,可以通過(guò)協(xié)議方式使其分擔設備維護和更新費用,乃至承擔經(jīng)營(yíng)費用。從英國基礎設施項目案例看,采用PPP模式比政府公共部門(mén)獨立實(shí)施可平均減少建設與運營(yíng)成本約20%。在我國,基礎設施項目投資、運營(yíng)仍受一定的計劃經(jīng)濟體制約束,采用PPP模式可以在一定程度上壓縮成本。
2.有利于政府轉變職能,推動(dòng)社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制的進(jìn)一步完善。
在PPP模式中,政府仍然是提供公共產(chǎn)品的責任者,但不再是直接的經(jīng)營(yíng)者,城市軌道交通項目的投資、建設和運營(yíng)主要由特許經(jīng)營(yíng)公司負責。政府與特許經(jīng)營(yíng)公司簽訂相關(guān)的合作、租賃和特許經(jīng)營(yíng)等協(xié)議,明確合同各方在軌道交通項目投資、建設、運營(yíng)各環(huán)節中的權利和義務(wù),通過(guò)這些協(xié)議,政府部門(mén)成為標準的制定者和運營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的監管者。同時(shí),將特許經(jīng)營(yíng)公司定位為市場(chǎng)競爭主體,有利于建設公開(kāi)、公平、公正的社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟環(huán)境。同時(shí),在運營(yíng)期間,特許經(jīng)營(yíng)公司只有不斷提高服務(wù)質(zhì)量才能贏(yíng)得顧客信任,客觀(guān)上保障了良好運輸服務(wù)質(zhì)量的持續供給,滿(mǎn)足了市民的出行需求。另外,PPP模式為政府節省了單個(gè)項目投入,使政府有能力提前實(shí)施其他項目。
二、國內外部分城市軌道交通建設應用PPP模式分析
PPP是一個(gè)整體的融資概念,沒(méi)有固定的融資模式,它是根據每個(gè)項目的具體特點(diǎn)、所在地的投資環(huán)境、各參與主體的具體情況,形成適合每個(gè)項目自身特點(diǎn)的投資模式。目前國內外各大城市主要有以下4種模式:
(一)新加坡模式
新加坡地鐵的線(xiàn)路完全由政府財政投資建設,建成后委托有運營(yíng)經(jīng)驗的社會(huì )投資人負責地鐵的運營(yíng)管理和相關(guān)資源開(kāi)發(fā)。社會(huì )投資人由政府通過(guò)市場(chǎng)競爭機制選擇,以特許經(jīng)營(yíng)費作為標的。運營(yíng)公司可以由社會(huì )投資人獨自組建,也可由政府和社會(huì )投資人共同出資組建。運營(yíng)公司只有使用權和管理權,承擔專(zhuān)業(yè)化的運營(yíng)職能,采取商業(yè)化的運營(yíng)模式以實(shí)現公司贏(yíng)利,政府負責監督、規范運營(yíng)公司的運營(yíng)。
該模式的優(yōu)點(diǎn)是:市場(chǎng)化運作存量資產(chǎn),引入適度競爭,以降低運營(yíng)成本、提高運營(yíng)效率,改變長(cháng)期由國有運營(yíng)公司壟斷經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的效率低下、虧損嚴重、依賴(lài)政府補貼的局面。
(二)香港模式
香港的軌道交通是全世界惟一贏(yíng)利的,它采用了“地鐵+物業(yè)”模式,成功地把地鐵建設與周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)緊密聯(lián)系在一起,形成共贏(yíng),沿線(xiàn)的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、物業(yè)開(kāi)發(fā)支撐了地鐵本身的運營(yíng)。即政府給予部分地鐵站點(diǎn)一定的上蓋開(kāi)發(fā)規劃條件,由社會(huì )投資人負責這部分站點(diǎn)及相鄰區段的整體建設,地鐵工程部分要達到建設標準并滿(mǎn)足工程需求,同時(shí)上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)不能影響地鐵正常功能的發(fā)揮。建成后,地鐵功能所需工程部分移交給代表政府的地鐵公司,社會(huì )投資人在一定期限內享有上蓋物業(yè)的經(jīng)營(yíng)權,通過(guò)經(jīng)營(yíng)收益獲得建設投資回報。
香港的做法,通過(guò)預測其收益水平,選擇具有一定上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)規模的地鐵場(chǎng)站及其相鄰區段,實(shí)施一體化建設。該模式作為局部投資建設模式,可以吸引有工程施工資質(zhì)和物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗的社會(huì )投資人參與。
(三)北京模式
北京地鐵4號線(xiàn)是國內首條采用PPP模式進(jìn)行融資的地鐵線(xiàn)路。其操作模式是將工程的所有投資建設任務(wù)以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車(chē)站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車(chē)輛、信號等設備資產(chǎn)的投資以及設施的運營(yíng)和維護,該部分由社會(huì )投資人與政府公共部門(mén)共同組建的PPP項目公司來(lái)完成。政府部門(mén)與PPP項目公司簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議,根據PPP項目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等指標,對企業(yè)進(jìn)行考核。在項目成長(cháng)期,政府將其投資所形成的資產(chǎn),以無(wú)償或象征性的價(jià)格租賃給PPP項目公司,為其實(shí)現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時(shí)避免PPP項目公司產(chǎn)生超額利潤,將通過(guò)調整租金的形式使政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無(wú)償將項目全部資產(chǎn)移交給政府或續簽經(jīng)營(yíng)合同。
該模式的優(yōu)點(diǎn)是:通過(guò)項目的分拆,可以降低政府財政資金壓力,吸引社會(huì )資金,分散并降低出資各方的風(fēng)險。在引入社會(huì )資金的同時(shí)帶來(lái)規范管理和專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng),比較有效地建立了地鐵項目的市場(chǎng)化收益機制。
(四)深圳模式
[1]從會(huì )悅,張園,丁靜.我國城市地鐵項目融資中PPP模式運用的研究[J].建筑管理現代化,2007,5.
[2]劉新平,王守清.試論PPP項目的風(fēng)險分配原則和框架[J].建筑經(jīng)濟,2006,2.
[3]唐祥來(lái).公共產(chǎn)品供給PPP模式研究[J].中國經(jīng)濟問(wèn)題,2005,4.
[5]姜蓉.北京地鐵四號線(xiàn)首試公私合營(yíng)模式[N].中國經(jīng)營(yíng)報,2005-2-21.
一、正確認識PPP模式及其在軌道交通建設中的應用
(一)PPP模式介紹
PPP(Public-Private-Partner-ships)模式,即公共部門(mén)與民營(yíng)企業(yè)合作模式,是指政府(公共部門(mén)或國有企業(yè))與社會(huì )投資人基于某個(gè)項目形成的一種相互合作的“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”的現代融資模式,是近年來(lái)國際上最為流行的城市軌道交通建設融資模式。該模式興起于20世紀80年代的英國。通過(guò)這種合作形式,合作各方共同承擔責任和融資風(fēng)險,使政府及公共部門(mén)的成本和風(fēng)險大幅度降低,既滿(mǎn)足了社會(huì )投資人獲取利益的要求,又提高了公用事業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。繼英國之后,智利、葡萄牙、巴西等國家相繼引入該模式,吸引大量社會(huì )資本用于城市基礎設施建設。
城市軌道交通具有較強的公共產(chǎn)品的公益性(非競爭性)屬性,同時(shí)兼有私人產(chǎn)品的效用可分性和贏(yíng)利性屬性,因此屬于準公共產(chǎn)品,其建設和運營(yíng)既可以由政府來(lái)提供,也可以通過(guò)政府建立某種補償機制,通過(guò)市場(chǎng)來(lái)運作。過(guò)去,我們缺少對公共產(chǎn)品和準公共產(chǎn)品提供方式的充分認識,要么全部由政府大包大攬;要么試圖走到另一個(gè)極端,將本屬于政府的公共責任推向市場(chǎng),搞絕對市場(chǎng)化。PPP融資模式正好在這兩者之間找到了一個(gè)恰當的結合點(diǎn),將兩者有機結合起來(lái)。正是由于PPP模式具有諸多優(yōu)勢,國內部分城市已經(jīng)開(kāi)始借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗,并結合自身特點(diǎn),在城市軌道交通建設及運營(yíng)維護中應用PPP模式。
(二)我國城市軌道交通引入PPP模式的意義
1.可以彌補財政資金不足,減輕政府負擔。
我國已進(jìn)入城市軌道交通快速發(fā)展期,在該領(lǐng)域引入PPP模式,在建設期,可讓社會(huì )投資人分擔建設成本和風(fēng)險;在運營(yíng)期,可以通過(guò)協(xié)議方式使其分擔設備維護和更新費用,乃至承擔經(jīng)營(yíng)費用。從英國基礎設施項目案例看,采用PPP模式比政府公共部門(mén)獨立實(shí)施可平均減少建設與運營(yíng)成本約20%。在我國,基礎設施項目投資、運營(yíng)仍受一定的計劃經(jīng)濟體制約束,采用PPP模式可以在一定程度上壓縮成本。
2.有利于政府轉變職能,推動(dòng)社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制的進(jìn)一步完善。
在PPP模式中,政府仍然是提供公共產(chǎn)品的責任者,但不再是直接的經(jīng)營(yíng)者,城市軌道交通項目的投資、建設和運營(yíng)主要由特許經(jīng)營(yíng)公司負責。政府與特許經(jīng)營(yíng)公司簽訂相關(guān)的合作、租賃和特許經(jīng)營(yíng)等協(xié)議,明確合同各方在軌道交通項目投資、建設、運營(yíng)各環(huán)節中的權利和義務(wù),通過(guò)這些協(xié)議,政府部門(mén)成為標準的制定者和運營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的監管者。同時(shí),將特許經(jīng)營(yíng)公司定位為市場(chǎng)競爭主體,有利于建設公開(kāi)、公平、公正的社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟環(huán)境。同時(shí),在運營(yíng)期間,特許經(jīng)營(yíng)公司只有不斷提高服務(wù)質(zhì)量才能贏(yíng)得顧客信任,客觀(guān)上保障了良好運輸服務(wù)質(zhì)量的持續供給,滿(mǎn)足了市民的出行需求。另外,PPP模式為政府節省了單個(gè)項目投入,使政府有能力提前實(shí)施其他項目。
二、國內外部分城市軌道交通建設應用PPP模式分析
PPP是一個(gè)整體的融資概念,沒(méi)有固定的融資模式,它是根據每個(gè)項目的具體特點(diǎn)、所在地的投資環(huán)境、各參與主體的具體情況,形成適合每個(gè)項目自身特點(diǎn)的投資模式。目前國內外各大城市主要有以下4種模式:
(一)新加坡模式
新加坡地鐵的線(xiàn)路完全由政府財政投資建設,建成后委托有運營(yíng)經(jīng)驗的社會(huì )投資人負責地鐵的運營(yíng)管理和相關(guān)資源開(kāi)發(fā)。社會(huì )投資人由政府通過(guò)市場(chǎng)競爭機制選擇,以特許經(jīng)營(yíng)費作為標的。運營(yíng)公司可以由社會(huì )投資人獨自組建,也可由政府和社會(huì )投資人共同出資組建。運營(yíng)公司只有使用權和管理權,承擔專(zhuān)業(yè)化的運營(yíng)職能,采取商業(yè)化的運營(yíng)模式以實(shí)現公司贏(yíng)利,政府負責監督、規范運營(yíng)公司的運營(yíng)。
該模式的優(yōu)點(diǎn)是:市場(chǎng)化運作存量資產(chǎn),引入適度競爭,以降低運營(yíng)成本、提高運營(yíng)效率,改變長(cháng)期由國有運營(yíng)公司壟斷經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的效率低下、虧損嚴重、依賴(lài)政府補貼的局面。
(二)香港模式
香港的軌道交通是全世界惟一贏(yíng)利的,它采用了“地鐵+物業(yè)”模式,成功地把地鐵建設與周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)緊密聯(lián)系在一起,形成共贏(yíng),沿線(xiàn)的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、物業(yè)開(kāi)發(fā)支撐了地鐵本身的運營(yíng)。即政府給予部分地鐵站點(diǎn)一定的上蓋開(kāi)發(fā)規劃條件,由社會(huì )投資人負責這部分站點(diǎn)及相鄰區段的整體建設,地鐵工程部分要達到建設標準并滿(mǎn)足工程需求,同時(shí)上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)不能影響地鐵正常功能的發(fā)揮。建成后,地鐵功能所需工程部分移交給代表政府的地鐵公司,社會(huì )投資人在一定期限內享有上蓋物業(yè)的經(jīng)營(yíng)權,通過(guò)經(jīng)營(yíng)收益獲得建設投資回報。
香港的做法,通過(guò)預測其收益水平,選擇具有一定上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)規模的地鐵場(chǎng)站及其相鄰區段,實(shí)施一體化建設。該模式作為局部投資建設模式,可以吸引有工程施工資質(zhì)和物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗的社會(huì )投資人參與。
(三)北京模式
北京地鐵4號線(xiàn)是國內首條采用PPP模式進(jìn)行融資的地鐵線(xiàn)路。其操作模式是將工程的所有投資建設任務(wù)以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車(chē)站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車(chē)輛、信號等設備資產(chǎn)的投資以及設施的運營(yíng)和維護,該部分由社會(huì )投資人與政府公共部門(mén)共同組建的PPP項目公司來(lái)完成。政府部門(mén)與PPP項目公司簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議,根據PPP項目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等指標,對企業(yè)進(jìn)行考核。在項目成長(cháng)期,政府將其投資所形成的資產(chǎn),以無(wú)償或象征性的價(jià)格租賃給PPP項目公司,為其實(shí)現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時(shí)避免PPP項目公司產(chǎn)生超額利潤,將通過(guò)調整租金的形式使政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無(wú)償將項目全部資產(chǎn)移交給政府或續簽經(jīng)營(yíng)合同。
該模式的優(yōu)點(diǎn)是:通過(guò)項目的分拆,可以降低政府財政資金壓力,吸引社會(huì )資金,分散并降低出資各方的風(fēng)險。在引入社會(huì )資金的同時(shí)帶來(lái)規范管理和專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng),比較有效地建立了地鐵項目的市場(chǎng)化收益機制。
(四)深圳模式
深圳市政府和香港地鐵公司簽署協(xié)議,香港地鐵公司在深圳成立項目公司,負責深圳市地鐵4號線(xiàn)二期工程的建設、運營(yíng)和維護。同時(shí),深圳市政府還將已于2004年底建成通車(chē)的全長(cháng)4.5公里的4號線(xiàn)一期工程在二期工程通車(chē)前租賃給香港地鐵深圳公司經(jīng)營(yíng)。自4號線(xiàn)二期工程通車(chē)之日起,4號線(xiàn)全線(xiàn)交由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營(yíng),該公司擁有30年的特許經(jīng)營(yíng)權。此外,香港地鐵還獲得了4號線(xiàn)沿線(xiàn)290萬(wàn)平方米建筑面積的物業(yè)開(kāi)發(fā)權。在整個(gè)建設和經(jīng)營(yíng)期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經(jīng)營(yíng)、自負盈虧,運營(yíng)期滿(mǎn)后,全部資產(chǎn)無(wú)償移交給深圳市政府。
深圳地鐵4號線(xiàn)二期工程是繼北京地鐵4號線(xiàn)之后第二條采用PPP模式建設的地鐵線(xiàn)路。其優(yōu)點(diǎn)是在借鑒香港地鐵建設經(jīng)驗的基礎上,通過(guò)吸引有實(shí)力的企業(yè)的資金以及運營(yíng)和維護的先進(jìn)理念和經(jīng)驗,同時(shí)解決了4號線(xiàn)二期工程的投資以及4號線(xiàn)全線(xiàn)的運營(yíng)和維修問(wèn)題。
三、PPP模式在我國城市軌道交通建設中應用的制度分析
(一)建立完善的政策支持體系
各級政府的政策支持是PPP模式成功應用的首要條件之一。2004年7月,國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》(國發(fā)[2004]20號),各地政府也相繼出臺了相關(guān)的配套政策。經(jīng)過(guò)三年多的實(shí)踐,我國的投資體制改革發(fā)生了重大轉變,特別是在承擔城市綜合承載功能的市政公用基礎設施領(lǐng)域,通過(guò)多種方式,積極吸引社會(huì )投資,取得了良好的效果。但是,為適應城市軌道交通快速發(fā)展的需要,國家及各地政府必須進(jìn)一步完善政策體系,加大對社會(huì )資本進(jìn)入該領(lǐng)域的政策支持力度。為此,各級政府要積極轉變自身角色,打破政府壟斷城市軌道交通建設的局面,鼓勵有實(shí)力的社會(huì )投資人進(jìn)入該領(lǐng)域,與政府公共部門(mén)(國有企業(yè))一起加快城市軌道交通的建設。同時(shí),各級政府要在審批、稅收、補貼、借貸等方面制定合理的優(yōu)惠政策,建立軌道交通等經(jīng)營(yíng)性基礎設施項目投資回報補償的具體、可操作的辦法,以吸引擁有雄厚資本和先進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)理念的社會(huì )投資人參與城市軌道交通建設。
(二)建立規范的法律法規體系
PPP模式的應用同樣也需要法律法規體系的支持。城市軌道交通實(shí)施PPP融資模式實(shí)際是在一系列法規文件和合約的約束下運行的。目前,國內尚沒(méi)有成文的關(guān)于PPP應用的法律法規,而且相關(guān)的法律法規出臺較早,其中大部分內容是針對BOT項目而不是針對PPP模式制定的,對于PPP項目運作過(guò)程中的諸多具體問(wèn)題均未作出規定。因此法律法規不健全、不完善是制約PPP模式在中國發(fā)展的主要障礙。因此,各級政府應加強對PPP模式重要性的認識,加快建立和完善有關(guān)PPP模式應用于市政基礎設施建設的法律法規體系,形成一個(gè)公正、公開(kāi)、公平的市場(chǎng)競爭環(huán)境,以推動(dòng)PPP模式在我國城市軌道交通建設中的應用。
(三)建立城市軌道交通建設融資新機制
目前,國內城市軌道交通在建設、運營(yíng)及設施維護等方面缺乏客觀(guān)、合理的成本數據以及客流量等重要參數。必須深入研究,建立科學(xué)、合理的成本效益曲線(xiàn),使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可查,使社會(huì )投資者能夠據此作出正確的投資決策,同時(shí)也為城市軌道交通商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)等基礎資料。另外,如何在政府為保證軌道交通項目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與軌道交通商業(yè)化所需要的企業(yè)自主定價(jià)之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調整機制以及價(jià)格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制等,也是城市軌道交通進(jìn)行市場(chǎng)化操作的必要條件。
目前,國內城市軌道交通在建設、運營(yíng)及設施維護等方面缺乏客觀(guān)、合理的成本數據以及客流量等重要參數。必須深入研究,建立科學(xué)、合理的成本效益曲線(xiàn),使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可查,使社會(huì )投資者能夠據此作出正確的投資決策,同時(shí)也為城市軌道交通商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)等基礎資料。另外,如何在政府為保證軌道交通項目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與軌道交通商業(yè)化所需要的企業(yè)自主定價(jià)之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調整機制以及價(jià)格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制等,也是城市軌道交通進(jìn)行市場(chǎng)化操作的必要條件。
(四)建立合理的風(fēng)險分配機制合理的風(fēng)險分配機制是保障城市軌道交通成功實(shí)施PPP模式的關(guān)鍵因素之一,政府及其公共部門(mén)與社會(huì )投資人都應該本著(zhù)“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”的態(tài)度就城市軌道交通項目的風(fēng)險分配進(jìn)行談判和協(xié)商。建立合理的城市軌道交通風(fēng)險分配機制必須遵循“由對風(fēng)險最有控制力的一方控制相應風(fēng)險”的原則。在城市軌道交通建設中,社會(huì )投資人處在控制項目建設的最有利位置,應該承擔建設風(fēng)險。雖然社會(huì )投資人可以通過(guò)建設合同將建設風(fēng)險轉移給建設承包商,但其仍然對政府及其公共部門(mén)負首要的責任。政治風(fēng)險、法律變更風(fēng)險等則由政府及其公共部門(mén)來(lái)承擔。因為政府及其公共部門(mén)有能力影響政策、法律法規及規章制度的制定,并且比社會(huì )投資人處于更有利的位置來(lái)識別和控制這些風(fēng)險。因為PPP模式?jīng)]有固定的運作模式,因此其風(fēng)險分擔機制的建立還要綜合考慮具體項目的投資總量、建設規模、各方投資比例和投資回報比例等實(shí)際情況,從而使風(fēng)險分配更加合理。
只有在上述四個(gè)方面制定一整套合理的解決方案,才能使PPP模式在城市軌道交通項目中具有可操作性,實(shí)現城市軌道交通的公益性和贏(yíng)利性的對立統一。另外,由于PPP模式操作的復雜性和涉及領(lǐng)域的廣泛性,我國目前能夠熟練掌握和駕馭PPP模式運作的人才非常匱乏。因此,加快專(zhuān)業(yè)人才的培養,盡快與國際接軌,也是提高我國城市軌道交通建設、運營(yíng)及維護水平的重要內容。
[參考文獻]
[1]從會(huì )悅,張園,丁靜.我國城市地鐵項目融資中PPP模式運用的研究[J].建筑管理現代化,2007,5.
[2]劉新平,王守清.試論PPP項目的風(fēng)險分配原則和框架[J].建筑經(jīng)濟,2006,2.
[3]唐祥來(lái).公共產(chǎn)品供給PPP模式研究[J].中國經(jīng)濟問(wèn)題,2005,4.
[4]陳柳欽.PPP模式:新型公私合作融資模式[J].中國投資,2005,4.
[5]姜蓉.北京地鐵四號線(xiàn)首試公私合營(yíng)模式[N].中國經(jīng)營(yíng)報,2005-2-21.
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號