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資訊頻道 [摘要]從投融資主體性質(zhì)、主體表現形式、客體即融資渠道三方面詳細建構了軌道交通建設投融資體系,分析了各方面內涵及構成,并結合城市軌道交通建設的特點(diǎn)提出了相應的投融資建議。
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題、促進(jìn)城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內生產(chǎn)總值的投資乘數可達到1.4073,能極大地推動(dòng)國民經(jīng)濟增長(cháng)[1]。因此,各大城市競相把建設軌道交通作為城市發(fā)展的重要戰略舉措。但由于造價(jià)高昂、投資回收期長(cháng),籌集建設資金成為制約軌道交通發(fā)展的重要瓶頸。為了加快發(fā)展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關(guān)系本質(zhì)的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質(zhì)、主體表現形式、融資渠道三個(gè)方面(見(jiàn)圖1),分析了各系統包含的內容,并結合城市軌道交通的特點(diǎn)提出了相應的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質(zhì)
投融資主體是指誰(shuí)來(lái)投融資的問(wèn)題,主體性質(zhì)可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來(lái)源。投融資主體性質(zhì)大體可以分為三類(lèi):政府獨資、公私合營(yíng)和私營(yíng)企業(yè)獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎,以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來(lái)源渠道主要有兩類(lèi):一是政府財政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設基金或國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發(fā)行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業(yè)貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設中,特別是在地鐵初期和高速成長(cháng)時(shí)期,政府投融資都發(fā)揮著(zhù)主要作用。如中國的北京地鐵建設初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營(yíng)投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門(mén)與私人企業(yè)合作的一種融資模式,是指政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項目形成一種相互合作的關(guān)系來(lái)提供軌道交通建設和運營(yíng)服務(wù)。合作各方共同承擔投資、風(fēng)險、責任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線(xiàn)在國內首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設任務(wù)按照7:3的比例分別由政府和社會(huì )投資組建的PPP項目公司來(lái)完成。
投融資渠道是指站在項目的角度向誰(shuí)投融資的問(wèn)題。投融資渠道可分為四類(lèi):政府、銀行、資本市場(chǎng)和其他社會(huì )資本。
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長(cháng)、收入水平低的特點(diǎn),使項目本身蘊含著(zhù)較大的金融風(fēng)險,任何單一投融資渠道都很難完全滿(mǎn)足城市軌道交通建設需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應采取多來(lái)源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數效應計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問(wèn)題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創(chuàng )新與應用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
1 引言
城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題、促進(jìn)城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內生產(chǎn)總值的投資乘數可達到1.4073,能極大地推動(dòng)國民經(jīng)濟增長(cháng)[1]。因此,各大城市競相把建設軌道交通作為城市發(fā)展的重要戰略舉措。但由于造價(jià)高昂、投資回收期長(cháng),籌集建設資金成為制約軌道交通發(fā)展的重要瓶頸。為了加快發(fā)展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關(guān)系本質(zhì)的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質(zhì)、主體表現形式、融資渠道三個(gè)方面(見(jiàn)圖1),分析了各系統包含的內容,并結合城市軌道交通的特點(diǎn)提出了相應的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質(zhì)
投融資主體是指誰(shuí)來(lái)投融資的問(wèn)題,主體性質(zhì)可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來(lái)源。投融資主體性質(zhì)大體可以分為三類(lèi):政府獨資、公私合營(yíng)和私營(yíng)企業(yè)獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎,以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來(lái)源渠道主要有兩類(lèi):一是政府財政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設基金或國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發(fā)行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業(yè)貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設中,特別是在地鐵初期和高速成長(cháng)時(shí)期,政府投融資都發(fā)揮著(zhù)主要作用。如中國的北京地鐵建設初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營(yíng)投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門(mén)與私人企業(yè)合作的一種融資模式,是指政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項目形成一種相互合作的關(guān)系來(lái)提供軌道交通建設和運營(yíng)服務(wù)。合作各方共同承擔投資、風(fēng)險、責任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線(xiàn)在國內首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設任務(wù)按照7:3的比例分別由政府和社會(huì )投資組建的PPP項目公司來(lái)完成。
私營(yíng)投融資主體表現為BOT(建造-運營(yíng)-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)兩種模式,采用BOT模式,政府與民營(yíng)企業(yè)達成協(xié)議,政府允許其在一定時(shí)期內籌集資金并管理和經(jīng)營(yíng)管理該設施。當特許期結束,民營(yíng)公司按約定將設施移交給政府部門(mén)經(jīng)營(yíng)和管理。BT模式是指政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資人,特許期滿(mǎn)后,投資人將BT項目移交給政府。深圳地鐵4號線(xiàn)二期工程由港鐵公司以BOT方式投資建設。4號線(xiàn)二期通車(chē)之日始,4號線(xiàn)全線(xiàn)將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營(yíng),該公司擁有30年的特許經(jīng)營(yíng)權。在整個(gè)建設和經(jīng)營(yíng)期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經(jīng)營(yíng)、自負盈虧,運營(yíng)期滿(mǎn),全部資產(chǎn)無(wú)償移交深圳市政府。
城市軌道交通投資額大、周期長(cháng),政府沒(méi)有能力提供充足的資金。BOT模式主要是以私營(yíng)企業(yè)為設計、融資、建設和運營(yíng)的主體,要求企業(yè)具有很強的融資能力,私營(yíng)企業(yè)獨立承擔難度很大。因此為了拓展城市軌道交通資金來(lái)源,提高效率,由政府和私營(yíng)部門(mén)合作采用公私合營(yíng)模式進(jìn)行投融資是比較恰當的選擇。
3 城市軌道交通投融資主體表現形式
投融資主體表現形式是具體進(jìn)行融資償債的實(shí)體,即貸款人憑借什么來(lái)融資的問(wèn)題。投融資主體表現形式主要可以分為兩類(lèi):項目融資和公司融資。
項目融資是以項目為主體的融資活動(dòng),主要根據項目的預期收益、資產(chǎn),而不是項目投資人或發(fā)起人的資信安排融資。項目經(jīng)營(yíng)的直接收益是償還貸款的資金來(lái)源,項目公司的資產(chǎn)是貸款的安全保障。PPP、BOT、BT都是項目融資的實(shí)現形式,ABS(資產(chǎn)證券化,Asset-BackedSecuritization)融資方式的出現使得優(yōu)秀項目直接在資本市場(chǎng)上融資變?yōu)榭赡?。項目融資是一種無(wú)追索權或有限追索權的融資方式,即如果將來(lái)項目無(wú)力償還借貸資金,債權人只能獲得項目本身的收入與資產(chǎn),而對項目發(fā)起人的其他資產(chǎn)卻無(wú)權染指。
公司融資方式是指貸款人把資金貸給借款人,然后由借款人把借來(lái)的資金投資于興建的某個(gè)項目,償還債款的義務(wù)由借款人承擔,貸款人所看重的是借款人的信用、經(jīng)營(yíng)情況、資本結構、資產(chǎn)負債程度等,而不是他所經(jīng)營(yíng)的特定項目的成敗,因為借款人尚有其他資產(chǎn)可供還債之用。公司融資是一種全額追索或有限追索的融資方式。
城市軌道交通投資額大,往往一個(gè)項目的投資就幾十億甚至上百億,而且項目之間的管理界面明確,因此城市軌道交通融資往往采用項目投融資方式。另外,隨著(zhù)我國的項目法人制的逐步完善,項目往往就是以單個(gè)公司的形式運作,使得項目融資和公司融資合二為一,能夠靈活地運用兩種融資模式。
4 城市軌道交通投融資渠道
投融資渠道是指站在項目的角度向誰(shuí)投融資的問(wèn)題。投融資渠道可分為四類(lèi):政府、銀行、資本市場(chǎng)和其他社會(huì )資本。
政府提供的資金來(lái)源主要是指中央和地方財政投資和軌道交通建設專(zhuān)項基金。目前,我國城市軌道建設中政府財政投資依然是城市軌道交通建設資金最主要的來(lái)源。在國內,廣州開(kāi)征了與城市交通出行有關(guān)的地鐵建設專(zhuān)項基金的收費項目。如在城市機動(dòng)車(chē)、旅店、餐飲、旅游場(chǎng)所等行業(yè),實(shí)行地鐵建設集資專(zhuān)項收費。國外許多城市也有通過(guò)財政收入等方式建立軌道交通建設專(zhuān)項基金的實(shí)例。
銀行作為城市軌道交通投融資渠道提供的資金來(lái)源包括國內及國外銀行貸款、出口信貸和以項目自身未來(lái)收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押。我國城市軌道交通建設所需國內貸款主要來(lái)自國家開(kāi)發(fā)銀行的政策貸款和國內商業(yè)銀行的投資貸款。目前我國通過(guò)世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等國外金融組織引入了一部分資金,但其規模相對于項目建設的需求量來(lái)說(shuō)很小。上海地鐵、廣州地鐵在項目建設中曾使用過(guò)法國、德國的出口貸款,具有綜合利率較低、期限長(cháng)的優(yōu)點(diǎn),但選項較嚴,手續較復雜,且在當前地鐵項目設備的國產(chǎn)化率的限制下,具有一定局限性。城市軌道交通也可以借鑒公路收費項目,應用以項目自身未來(lái)收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押來(lái)融資,即“無(wú)追索”或“有限追索”的融資方式。
資本市場(chǎng)投融資渠道包括股票、債券、信托工具的應用。股票融資最具代表性的是中國的香港和新加坡。中國的香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市,政府同時(shí)向公眾直接出售20%的股權,收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎上,通過(guò)向公眾出售33.7%的股權,收回了部分建設資金。除了股票籌資外,發(fā)行債券是目前較普通的一種負債經(jīng)營(yíng)籌資方式。其最大優(yōu)點(diǎn)是資金來(lái)源穩定有保證,并且普遍為人們所接受。上海久事公司和上海城市建設投資開(kāi)發(fā)總公司為城市交通建設發(fā)行了軌道交通建設債券,1998年至今債券發(fā)行總量為45億元。另外,城市軌道交通還可采取一些新的信托融資工具為地鐵項目進(jìn)行融資。如以地鐵項目的預期現金流作為收益擔保,發(fā)行一定額度的信托憑證,募集項目資金。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)募集社會(huì )資金作為資本金投入到地鐵項目,解決了地鐵項目資本金短缺問(wèn)題,操作簡(jiǎn)便,資金到位快。缺點(diǎn)是地鐵項目盈利性低,需采取有效措施滿(mǎn)足信托資金安全、收益的需要。
其他社會(huì )資本投融資渠道是指各種所有制構成的企業(yè)、事業(yè)單位,主要指地鐵沿線(xiàn)土地資源開(kāi)發(fā)、廣告權、冠名權拍賣(mài)、設備融資租賃、線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)權轉讓等向企業(yè)、事業(yè)單位招標或拍賣(mài)融資的資金。城市軌道交通的發(fā)展為沿線(xiàn)房地產(chǎn)提供了巨大增值空間。日本的軌道交通經(jīng)營(yíng)財團往往在決定軌道線(xiàn)路的走向后,就立即下手收購沿線(xiàn)地塊,或是在取得大量土地的所有權或經(jīng)營(yíng)權后再來(lái)決定軌道交通線(xiàn)的走向,使軌道交通建設與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)同步進(jìn)行,以便坐收地塊升值帶來(lái)的利潤。向社會(huì )投資人拍賣(mài)廣告權和車(chē)站冠名權也能籌集到部分建設資金。比如武漢正通廣告有限公司,獲得武漢輕軌部分廣告的獨家代理權,該公司負責人稱(chēng)全部輕軌廣告一年市場(chǎng)量將超過(guò)2000萬(wàn)元。采取融資租賃方式獲得地鐵設備,這樣在達到融資目的的同時(shí),由租賃公司分擔了地鐵建設項目的風(fēng)險。北京市地鐵公司正積極與有關(guān)租賃公司及西門(mén)子等國際設備商開(kāi)展此項業(yè)務(wù)的洽談。線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)權轉讓是指線(xiàn)路完全由政府投資建設,建成后委托有運營(yíng)經(jīng)驗的社會(huì )投資人負責運營(yíng)管理和相關(guān)資源開(kāi)發(fā)。社會(huì )投資人由政府通過(guò)市場(chǎng)競爭機制選擇,以特許經(jīng)營(yíng)費作為標的來(lái)融得部分資金。
5 結論
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長(cháng)、收入水平低的特點(diǎn),使項目本身蘊含著(zhù)較大的金融風(fēng)險,任何單一投融資渠道都很難完全滿(mǎn)足城市軌道交通建設需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應采取多來(lái)源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[參考文獻]
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數效應計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問(wèn)題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創(chuàng )新與應用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號