來(lái)源：經(jīng)濟觀(guān)察報 

　　蓬勃發(fā)展的中國高鐵或在五六年后，陷入前所未有的困局。

　　一位鐵路總公司的人士在接受經(jīng)濟觀(guān)察報采訪(fǎng)時(shí)表示，“由于鐵路資源的逐漸增多，建設項目或將在未來(lái)3年或5年后大幅下降。”

　　與之相應的是，根據國務(wù)院批準的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，到2020年，中國高鐵將達到1.6萬(wàn)公里以上，建成“四縱四橫”客運專(zhuān)線(xiàn)以及經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區城際客運系統。鐵路快速客運網(wǎng)將連接所有省會(huì )城市和50萬(wàn)人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區。

　　這些數據意味著(zhù)，6年后中國高鐵需求驟減，包括快速鐵路的增幅也將明顯降低，好日子戛然而止。設想一下，現在每年數千億元高鐵市場(chǎng)的巨大需求，有一天突然消失，代表中國奇跡一飛沖天的高鐵產(chǎn)業(yè)怎么辦？

　　這牽涉到冶金、機械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器、建筑工程等龐大產(chǎn)業(yè)鏈上的成千上萬(wàn)家公司和數百萬(wàn)從業(yè)者。

　　內部需求不足，走出去又遭遇歐洲標準，中國高鐵未來(lái)多舛。

　　后高鐵時(shí)代的轉型準備

　　歐杰是世界銀行中國和蒙古局的高級基礎設施專(zhuān)家，起了一個(gè)中文名字，實(shí)際上是一個(gè)金發(fā)碧眼高個(gè)子的法國人。他在2月14日接受經(jīng)濟觀(guān)察報采訪(fǎng)的前一天，還在哈爾濱的談判桌上，與黑龍江有關(guān)部門(mén)舉行世界銀行對中國第17個(gè)鐵路貸款項目的談判。在這17個(gè)世行貸款鐵路項目中有4個(gè)是高鐵項目。

　　歐杰稱(chēng)，“中國的高鐵發(fā)展在六七年時(shí)間里取得了世界其他國家經(jīng)過(guò)40多年才取得的成就。法國2000多公里高鐵經(jīng)歷了40年的發(fā)展，西班牙2600公里高鐵也是一個(gè)多年發(fā)展的結果。”他判斷，在未來(lái)三到七年，全球最大的高鐵市場(chǎng)仍然是在中國，并認為世界上沒(méi)有哪個(gè)市場(chǎng)能夠替代中國市場(chǎng)。”

　　截止到2013年12月28日，中國高鐵運營(yíng)里程突破1萬(wàn)公里。中國應對世界金融風(fēng)暴、積極財政政策的實(shí)施正是創(chuàng )造高鐵神話(huà)背后的推動(dòng)力量。高鐵被列為中國優(yōu)先發(fā)展的戰略性新興產(chǎn)業(yè)，從2008年8月1日通車(chē)的第一條京津城際高鐵開(kāi)始，此后京滬高鐵、京廣高鐵、滬哈高鐵等又相繼建成開(kāi)通，短短6年時(shí)間，就已走過(guò)西方發(fā)達國家幾十年的高鐵歷程。

　　歐杰認為，中國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展高峰期過(guò)后，會(huì )出現剩余能力，下一步需要考慮的是如何重新分配這些剩余能力。

　　后高鐵時(shí)代，中國高鐵只有兩條路可走：一條路依托已經(jīng)形成的技術(shù)能力向其他產(chǎn)業(yè)轉型，這種轉化對高鐵企業(yè)來(lái)講過(guò)程痛苦，甚至可能是一種嬗變；另一條路是走出去，進(jìn)軍國際市場(chǎng)，繼續從事高鐵產(chǎn)業(yè)。

　　一般，高鐵產(chǎn)業(yè)分為土建路軌、機車(chē)車(chē)輛、電氣控制系統三部分。

　　歐杰表示，土建施工的國際高鐵市場(chǎng)雖然沒(méi)有中國這么大的消化吸收能力，不過(guò)還應該看到，國際上土建施工建設50%以上的勞動(dòng)力由當地提供。除了工藝、設計和項目管理，土建施工大多數崗位不需要太高的技術(shù)，中國從事高鐵項目的土建施工企業(yè)能夠應用其掌握的較高施工公司和技術(shù)水平，繼續在其它土建工程領(lǐng)域生產(chǎn)。

　　至于機車(chē)車(chē)輛，由于機車(chē)的更換周期越來(lái)越短，機車(chē)的需求將是一個(gè)長(cháng)期、持續、穩定的過(guò)程。而電氣控制系統，比如信號、牽引、電力控制等，這些技術(shù)很容易轉化為其它行業(yè)、其它技術(shù)領(lǐng)域所吸收和使用。“對這部分高鐵的剩余生產(chǎn)能力，它有新的機會(huì )、新的工作崗位進(jìn)行消化。”歐杰稱(chēng)。

　　“從長(cháng)遠來(lái)講，中國高鐵的施工能力、機車(chē)制造能力一定要向國際市場(chǎng)釋放，走出去是必由之路。”鐵道部經(jīng)濟規劃院研究員翁振松說(shuō)，高鐵將在技術(shù)、標準、設計、施工、裝備、運營(yíng)管理等全方位走出去，由中國公司主導的總承包或者EPC模式。

　　但中國高鐵全方位、由中國公司主導的走出去愿望，至今沒(méi)有一個(gè)鼓舞人心的成功項目。盡管項目談得多，都無(wú)功而返不了了之，走出去之路并不平坦。

　　文崗是中國路橋工程公司總經(jīng)理，公司海外業(yè)務(wù)多于國內市場(chǎng)，他一年中有一半以上的時(shí)間在國外，熟悉各國交通工程建設市場(chǎng)。中國路橋是伴隨著(zhù)高鐵大潮崛起的鐵路新軍，承建的高鐵項目有京滬高鐵、武合鐵路、寧安鐵路等。

　　他分析，歐美不少?lài)以谏鲜兰o70年代前完成了大規模交通基礎設施建設，現在有些國家雖然有建高鐵的需求，但經(jīng)濟還沒(méi)有全面復蘇。而高鐵是項昂貴的交通工程，投資成本高，需要大量資金。中國高鐵走出去當前不是最好時(shí)機，碰上歐美發(fā)達國家經(jīng)濟困難時(shí)期。

　　不過(guò)，文崗認為不能因為國際市場(chǎng)一時(shí)困難就判斷走出去沒(méi)有機會(huì )。在他看來(lái)，北美的美國和加拿大、南美國家、歐洲少數國家、亞洲經(jīng)濟相對較富裕國家，都有機會(huì )訂購中國高鐵。

　　盡管海外之路布滿(mǎn)荊棘，困難重重，中國高鐵企業(yè)也不能放棄，要尋找一切可能的機會(huì )走出去，這是繼續高鐵產(chǎn)業(yè)的出路。

　　目前，已經(jīng)有一個(gè)國家接受中國標準，盡管還不是一條高鐵。但至少，中國標準的高鐵國際化之旅，蹣跚邁出關(guān)鍵第一步。

　　第一條輸出中國標準的鐵路

　　2013年11月28日，中國路橋總承包的肯尼亞蒙內鐵路正式開(kāi)工，這是國際上第一條采用中國標準建造的現代化新型鐵路。據報道，從肯尼亞最大港口也是東非第一大港蒙巴薩港到首都內羅畢，將修建一條蒙內鐵路，2018年正式投入運營(yíng)，大部分資金由中國提供貸款。按照規劃，蒙內鐵路未來(lái)還將連接烏干達、盧旺達、布隆迪、剛果（金），成為連通東非多個(gè)國家的經(jīng)濟大動(dòng)脈，是盛產(chǎn)能源、礦產(chǎn)東非國家長(cháng)距離鐵路運輸的出海通道。

　　文崗告訴經(jīng)濟觀(guān)察報，蒙內鐵路所有的鋼材、軌道、裝備、材料等，都將采用中國產(chǎn)品。“國內鐵路產(chǎn)品成熟可靠，技術(shù)先進(jìn)。如果能用國內產(chǎn)品，一定用國內的，帶動(dòng)國內產(chǎn)業(yè)走出去。”據了解，中國南車(chē)北車(chē)、中國通號、中興通訊等國內鐵路產(chǎn)業(yè)知名公司，聞?dòng)嵍鴣?lái)，已經(jīng)多次接觸中國路橋商談合作。“畢竟蒙內鐵路是一塊大蛋糕，由中國公司總承包，把一整套中國的產(chǎn)品、技術(shù)、標準都帶出去。”文崗說(shuō)。

　　中國路橋贏(yíng)得蒙內鐵路的訂單，是長(cháng)期深耕細作肯尼亞交通基礎設施市場(chǎng)的結果。2008年，肯尼亞方面主動(dòng)找到中國路橋，問(wèn)能不能從蒙巴薩港到首都修建這條鐵路。

　　此后，中國路橋花了整整5年時(shí)間，為蒙內鐵路承擔了工程技術(shù)上的可行性報告，經(jīng)濟上和環(huán)境上的評估，以及方案設計。

　　文崗提議，高鐵項目資金量大，影響廣泛，涉及到國家利益，高鐵走出去應該上升到國家戰略，從國家層面來(lái)規劃、引導，甚至扶持，推動(dòng)中國高鐵標準、高鐵產(chǎn)能的輸出，政府成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的部門(mén)，協(xié)調相關(guān)各個(gè)部門(mén)之間關(guān)系，同時(shí)也規范企業(yè)有序走出去。

　　高鐵走出去是上下共識，中國領(lǐng)導人也非常重視親自當推銷(xiāo)員，但令人沒(méi)有想到的是，至今沒(méi)有一本完整的英文版中國高鐵標準規范。“我們說(shuō)中國標準怎么好，外國客戶(hù)感興趣要看我們的標準規范，我們都拿不出他們看得懂的英文版的?？夏醽喢蓛辱F路由我們路橋公司自己翻譯了主要部分，提供給對方。”文崗說(shuō)，鐵路標準涉及門(mén)內非常廣泛，技術(shù)復雜，要把中國鐵路標準完整地、準確地翻譯出來(lái)，是項浩大的工程，不是中國路橋一家公司能做到的，政府應當發(fā)揮主要作用。“企業(yè)做企業(yè)的事，政府做政府的事，各自站準位置。”

　　中國在肯尼亞雖然成功輸出了中國標準的鐵路，但中國高鐵在歐洲市場(chǎng)卻不被接受。

　　中國標準與歐洲標準之爭

　　翁振松做過(guò)高鐵走出去的課題調研，發(fā)現中國高鐵走出去最大的障礙在于高鐵標準被國外壟斷。他表示，“國外主要采用歐洲標準，中國標準國際上不接受。”

　　據他所知，中鐵建參與土建的土耳其安伊高鐵項目，采用的歐洲標準，目前中國公司參與正在商談的伊朗高鐵，也確定采用歐洲標準。

　　“中國高鐵無(wú)論技術(shù)水平，還是運營(yíng)里程、最高時(shí)速，都已經(jīng)是世界第一，我們走出去還有資金優(yōu)勢，有的還給所在國提供貸款，為什么還要用歐洲標準？國際市場(chǎng)能接受歐洲標準、美國標準、日本標準，為什么就不能接受中國的高鐵標準？”翁振松稱(chēng)。

　　在標準之爭背后，實(shí)質(zhì)是中國企業(yè)和歐美企業(yè)的商業(yè)利益之爭。采用歐洲標準，意味著(zhù)中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過(guò)歐洲認證，包括信號、機車(chē)、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規范、工藝流程，甚至模具都需要改變?yōu)闅W洲的高鐵標準。翁振松表示，“沒(méi)有取得歐洲認證，不蓋那個(gè)戳，你就沒(méi)資格進(jìn)入國際市場(chǎng)。”

　　中國企業(yè)的高鐵產(chǎn)品都經(jīng)過(guò)原鐵道部質(zhì)檢中心的認證，事實(shí)已經(jīng)證明產(chǎn)品安全，性能可靠。若要再經(jīng)過(guò)歐洲標準的認證，將交納一筆不菲的認證費用。有報道稱(chēng)，一家中國道岔生產(chǎn)廠(chǎng)商，如果要獲得歐洲認證，至少要花費600萬(wàn)元。如果再改造中國高鐵廠(chǎng)商模具、生產(chǎn)設備的規格、工藝流程等，資金投入更大。這些都將大大增加中國高鐵的生產(chǎn)成本。

　　而中國高鐵的競爭優(yōu)勢在于低成本、高效率，性?xún)r(jià)比高。如果采用歐洲標準，則增加生產(chǎn)成本，中國高鐵的競爭優(yōu)勢喪失殆盡。而且一旦采用歐洲標準的體系，中國高鐵從此受制于人，興衰命脈掌握在競爭對手的手里。

　　在歐美發(fā)達國家，擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。“中國高鐵的標準和產(chǎn)品進(jìn)入歐美發(fā)達國家市場(chǎng)，對他們原來(lái)的產(chǎn)業(yè)一定會(huì )形成沖擊，從自我保護的角度，可以理解他們通過(guò)技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。”文崗說(shuō)。

　　翁振松承認中國高鐵標準與歐洲標準相比，存在不足之處。“中國高鐵標準有的技術(shù)水平比歐洲標準更先進(jìn)，但沒(méi)有歐洲標準規范和詳細，比如鋼軌的歐洲標準包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。”但他強調，不能因為中國高鐵標準不夠規范和詳細就放棄堅守，事實(shí)上中國高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成完整的設計、建設、裝備、運營(yíng)、安全管理標準體系，今后的方向是怎么完善中國高鐵標準，推動(dòng)中國標準國際化。成為國際公認標準的過(guò)程，就是中國高鐵品牌輸出去的過(guò)程，也是把中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品、技術(shù)輸出去的過(guò)程。

　　歐美發(fā)達國家注定很難打開(kāi)大門(mén)接受中國標準，奮勇?lián)尀┑闹袊具€是在國際市場(chǎng)找到突破口。文崗說(shuō)，“如果一個(gè)欠發(fā)達國家沒(méi)有自己獨立的高鐵產(chǎn)業(yè)，對他來(lái)說(shuō)，采用歐洲標準還是中國標準都無(wú)關(guān)自身利益。我們把中國高鐵良好的運營(yíng)、給經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)的巨大推動(dòng)作用，介紹給他們，讓他們相信不僅僅歐美的高鐵技術(shù)是先進(jìn)的，中國更有先進(jìn)之處，性?xún)r(jià)比更有競爭力。而且欠發(fā)達國家如果缺乏建設資金，中國還可以提供貸款融資。這樣他們就容易接受中國的標準、技術(shù)和規范。”

　　當然，中國高鐵走出去還存在諸多困難。

　　世界銀行的建言

　　中國是當今世界上高鐵發(fā)展最快、運營(yíng)里程最長(cháng)、運營(yíng)時(shí)速最高、在建規模最大、技術(shù)最全面的國家。但中國高鐵走出去，困難重重。

　　歐杰稱(chēng)，國際上對中國高鐵的品牌認知度不高，中國企業(yè)要考慮怎么建立起中國品牌在國際市場(chǎng)的認知力。要在中國以外的地區和國家充分展示，中國高鐵無(wú)論從建設還是設備提供來(lái)講，都同樣有效，同樣高質(zhì)量，同樣安全，證明在國際市場(chǎng)的可復制性，建立起品牌信譽(yù)。

　　較為關(guān)鍵的是，中國在推廣高鐵的過(guò)程中，沒(méi)有提供足夠的數據來(lái)幫助對方?jīng)Q策，比如投資、成本、運營(yíng)、載客量等詳細的數據。高鐵是一種高技術(shù)、高投入的項目，具有高度的政治敏感性和公眾關(guān)注度，沒(méi)有這些詳盡的信息，很難說(shuō)服一個(gè)國家做出發(fā)展高鐵的決策。“我們覺(jué)得中國擁有充足的高鐵建設數據，只需進(jìn)行分析并與其他國家分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生什么樣的經(jīng)濟效益，從而幫助他們更好地決策。”歐杰稱(chēng)。

　　此外，到其他國家建高鐵，需要充分了解該國的國情、面臨的問(wèn)題、語(yǔ)言文化、思維方式、運作環(huán)境等等，這對于中國推廣高鐵至關(guān)重要，也是中國需要克服的一個(gè)障礙。

　　值得關(guān)注的是，中國政府有關(guān)部門(mén)已經(jīng)認識到高鐵在走出去過(guò)程中暴露出推廣不力的問(wèn)題，開(kāi)始有意識地在國際上塑造中國高鐵的良好形象。

　　美國紐約時(shí)報廣場(chǎng)納斯達克大屏幕，素有“世界十字路口”。2014年2月3日，中國農歷春節的正月初四，一列中國造CRH380A型高鐵列車(chē)亮相大屏幕。不難看出中國政府有關(guān)部門(mén)此舉，希望通過(guò)這個(gè)世界各國人士關(guān)注的平臺，展示中國高鐵成就，提高中國高鐵的國際知名度和認可度。（繆舢）