這一判斷源自10月21日的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議。在當天會(huì )議核準的一欖子基礎設施建設項目中，鐵道部新聞發(fā)言人王勇稱(chēng)，“鐵路新項目的投入，是拉動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)的重要亮點(diǎn)”。

    據王勇介紹，截至目前，國務(wù)院批復的鐵路投資額已經(jīng)達到2萬(wàn)億元，其中在建項目的投資規模超過(guò)了1.2萬(wàn)億?！半S著(zhù)鐵道部與各地政府戰略合作,共同開(kāi)發(fā)建設的不斷推進(jìn)，有些數字還將進(jìn)一步增加”。

    國家發(fā)改委綜合運輸研究所前所長(cháng)、現任黨委書(shū)記董焰介紹，此前已經(jīng)國家批準的鐵道部“十一五”規劃，投資總額為1.25萬(wàn)億，現在順應鐵路建設的新需求，資金規模調整為兩萬(wàn)億。

    何華武解釋?zhuān)瑖覍﹁F路的投資，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，還會(huì )對鋼鐵、水泥、機械、有色金屬、電子電器等行業(yè)起到有力的拉動(dòng)作用。

    另外，“鐵路建設還將直接提供150多萬(wàn)個(gè)就業(yè)機會(huì )，這并不包括鐵路系統的職工?！焙稳A武說(shuō)。

    1.25萬(wàn)億變2萬(wàn)億

    按照國家此前批準的鐵道部“十一五規劃”，國家計劃于2006-2010年間投入1.25萬(wàn)億元進(jìn)行鐵路基本建設。

    規劃以“新建線(xiàn)路”、“客運分離”、“線(xiàn)路改造”為主體思想，提出將鐵路營(yíng)運里程從2005年的7萬(wàn)公里提高到2010年的9萬(wàn)公里，在2010年達到10萬(wàn)公里。2010年前新建7000公里客運專(zhuān)線(xiàn)，2020年前建成12000公里客運專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)現主干線(xiàn)的客貨分離。

    然而，從美國到中國，從金融領(lǐng)域到實(shí)體經(jīng)濟，經(jīng)濟寒冬的呼嘯聲正在愈刮愈烈。如何擴大內需、保持經(jīng)濟平穩增長(cháng)已經(jīng)成為決策層面臨的首要問(wèn)題。

    10月21日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開(kāi)國務(wù)院常務(wù)會(huì )議，核準了包括鐵路、公路、機場(chǎng)、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎設施建設項目，同時(shí)決定加快南水北調中、東線(xiàn)一期工程建設進(jìn)度。

    這一系列刺激經(jīng)濟的措施，鐵路投資被認為是拉動(dòng)內需的“火車(chē)頭”。董焰稱(chēng)，這一舉措與1998年亞洲金融危機國家大規模啟動(dòng)公路建設以刺激經(jīng)濟相當。

    據介紹，1998年為應對亞洲金融危機，國家實(shí)施了積極財政政策，高速公路建設進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，年均通車(chē)里程超過(guò)4000公里，年均完成投資1400億元。

    而當前，由于對未來(lái)趨勢的不定性，老百姓已經(jīng)捂緊了錢(qián)袋，靠百姓掏錢(qián)啟動(dòng)消費，基本上不太現實(shí)；在基礎設施領(lǐng)域，房地產(chǎn)市場(chǎng)正進(jìn)入新一輪調整期，人們購房消費萎靡；鐵路是關(guān)系國計民生的大戰略工程，通過(guò)財政資金的投入，可以更好地吸引社會(huì )資本參與。

    而鐵路建設也正在進(jìn)入投資旺盛周期。據鐵道部副部長(cháng)王志國此前向記者透露，2003年以來(lái)，鐵路建設累積開(kāi)工里程達到12902公里，投資總規模達到8682億元，投產(chǎn)新線(xiàn)6210公里。

    而記者日前從鐵道部獲得一份統計資料顯示，今年10月份以來(lái)，京石和石武客運專(zhuān)線(xiàn)、蘭渝鐵路、貴廣鐵路、南疆鐵路庫阿二線(xiàn)等一大批鐵路重點(diǎn)工程項目陸續開(kāi)工，僅這八條鐵路項目總投資已達4051.8億元，相當于過(guò)去四年投資規模的一半。

    “到目前為止，國家批復的鐵路項目總投資額已達2萬(wàn)億?！焙稳A武對記者解釋道，這兩萬(wàn)億元指的是到鐵路中長(cháng)期規劃的投資總規模。最初國家制定的投資規模為1.25萬(wàn)億，然經(jīng)濟形勢的發(fā)展以及地方對鐵路網(wǎng)的強烈需求，使得鐵路中長(cháng)期規劃一直在調整，總投資規模一再攀升?！敖窈髢赡赀€有可能增加新項目，肯定將超過(guò)原定的投資規模?！?/P>

    而據董焰透露，最新批復的2萬(wàn)億投資資金，將主要分三部分使用，一部分用于高鐵建設，一部分用于城際鐵路，一部分用于鐵路干線(xiàn)的完善。

    2萬(wàn)億的溢出效應

    除了調控因素，2萬(wàn)億的鐵路投資盤(pán)子帶動(dòng)的是更為宏大的經(jīng)濟大盤(pán)。

    申銀萬(wàn)國基建分析師金溢彥認為，鐵路是我國大宗商品最主要的運輸方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花都是通過(guò)鐵路運輸?？墒峭顿Y不足造成全國平均請車(chē)滿(mǎn)足率僅為54%，近一半的市場(chǎng)需求無(wú)法得到滿(mǎn)足。矛盾尤其尖銳的煤炭大省山西，請車(chē)滿(mǎn)足率僅為33%。

    另一方面，投資鐵路的規模效應要比其他交通基建大。何華武拿京九鐵路向記者解釋道，在完成同樣運量下，公路比鐵路要多占3.81萬(wàn)公頃土地，而且能耗比鐵路運輸多出1千萬(wàn)噸?！八员容^起來(lái)，應該又好又快推進(jìn)軌道交通建設、鐵路建設?！?/P>

    正是鑒于如此，國家近兩年大量批復鐵路建設項目?！拔覀兏杏X(jué)到最近發(fā)改委批復項目的速度加快了好多?！辫F道部宣傳部一位人士笑稱(chēng)，這一形勢的變化，正是發(fā)酵于金融形勢的影響。

    國家信息中心經(jīng)濟預測部主任范劍平指出，2萬(wàn)億鐵路投資計劃并非始自今日，它實(shí)際上涉及到了國家“十一五”、“十二五”時(shí)期的鐵路建設規劃，之所以成為當前熱點(diǎn)話(huà)題，主要是在目前社會(huì )投資熱情不高的情況下，政府投資拉動(dòng)影響會(huì )比較大。

    何華武對此持相同看法：鐵路投資對經(jīng)濟拉動(dòng)作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車(chē)車(chē)輛制造不僅需要大量的鋼材，還會(huì )帶動(dòng)電子電器行業(yè)、橡膠、玻璃、鋁等有色行業(yè)的發(fā)展。

    “更重要的是解決就業(yè)問(wèn)題?！焙稳A武告訴記者，僅一條京滬高鐵，施工人數就達10萬(wàn)余人，而整個(gè)鐵路基建工人達150萬(wàn)，“這并不包括鐵路系統的職工人數”。據記者了解，鐵路運輸主業(yè)總職工人數為208萬(wàn)。

    2萬(wàn)億資金倒逼投融資改革

    就在鐵道部放出2萬(wàn)億投資盤(pán)子的風(fēng)聲之后，鐵路基建股票受刺激強勁上揚，10月23日至27日，中鐵二局三個(gè)交易日內上漲了19%，而中國鐵建和中國中鐵則因為這一消息部分抵消了匯兌損失的噩耗，股價(jià)基本持穩。

    然而，市場(chǎng)對鐵路行業(yè)的青睞的同時(shí)依然抱有疑慮，畢竟2萬(wàn)億不是小數目，鐵道部如何籌措這筆資金？

    包括何華武在內，鐵道部人士一再向記者表示，資金并不是問(wèn)題，盈利性鐵路項目并不缺錢(qián)。一位不愿意透露姓名的鐵道部?jì)炔咳耸肯蛴浾呓忉尩?，鐵路目前擁有的融資渠道有銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險基金融資、地方政府投資以及部分戰略投資者的直接融資。

    如國家開(kāi)發(fā)銀行承諾，“十一五”期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款，債券融資則在國家的支持下近幾年持續增長(cháng)，2006年和2007年鐵道部發(fā)債總額分別為293億元和400億，而截至2008年10月，鐵道部已經(jīng)發(fā)行1100億債券。

    鐵路建設基金作為鐵路投資的主要渠道，過(guò)去兩年分別貢獻了446億和484億元。

    地方政府投資一般是以拆遷地價(jià)折算入股，這種方式在地價(jià)高企的情況解決了鐵路建設很大一塊建設資金需求。

    保險基金融資在京滬高鐵項目上獲得突破，平安、社保等保險基金獲準分年度對該項目投資共計800億元。

    金溢彥認為，國家將會(huì )大力支持鐵道部通過(guò)發(fā)債填補資金缺口。因此2010年前，鐵路投資的資金缺口并不明顯。但是若是按照目前這種資金需求結構，而2010到2020年鐵路投資需求維持在3460億元左右的話(huà)，鐵道部每年新增有息負債1500億元，則2010年鐵道部的資產(chǎn)負債率會(huì )超過(guò)55%。大舉負債的空間有限。

    鐵道部?jì)炔咳耸肯蛴浾弑硎?，事?shí)上鐵道部意識到僅憑銀行貸款和債券融資不夠并有風(fēng)險的，因此2005年和2006年鐵道部出臺了一系列組合拳突破融資難題。

    2005年7月，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》；2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。

    然而，鐵路投融資體制改革一直是個(gè)極其難啃的骨頭，金溢彥說(shuō)，“這些措施只聽(tīng)雷聲，未見(jiàn)雨點(diǎn)。而現在，資金缺口在倒逼鐵路投融資體制必須進(jìn)行改革?！?/P>

    董認為，在兩萬(wàn)億資金的“大盤(pán)子”中，必然是國家拿出一部分，另一部分通過(guò)社會(huì )融資。他透露，本次國家批復該項目時(shí)，也一并要求發(fā)改委在細化具體項目?jì)热輹r(shí)，要加大項目市場(chǎng)融資力度，進(jìn)行鐵路投融資體制的改革。

    董介紹，此前不少企業(yè)、銀行都對鐵路項目表示關(guān)注，但苦于無(wú)具體的投融資模式，通過(guò)這次建設資金總額的批復，下一步關(guān)鍵是找到鐵路領(lǐng)域的具體方向，如此銀行、一些相關(guān)企業(yè)，可以更好地參與進(jìn)來(lái)。