開(kāi)通運營(yíng)“滿(mǎn)月”備受好評

　　今天京津城際鐵路開(kāi)通運營(yíng)一個(gè)月,京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路。一個(gè)月來(lái),經(jīng)受住了考驗的京津城際鐵路,以高速、平穩、舒適贏(yíng)得了各方好評,取得了良好的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益。尤其在北京奧運會(huì )期間,京津城際鐵

　　路更是讓國內外旅客享受到了現代化、專(zhuān)業(yè)化和人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這條鐵路的通車(chē),對促進(jìn)以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區經(jīng)濟社會(huì )又好又快發(fā)展具有重要作用,而且為京滬高速鐵路等客運專(zhuān)線(xiàn)建設提供了示范和極為寶貴的經(jīng)驗。正如鐵道部部長(cháng)劉志軍所說(shuō),京津城際的通車(chē)運營(yíng),是近年來(lái)繼青藏鐵路之后我國鐵路建設史上又一座里程碑。

　　自8月1日通車(chē)運營(yíng)以來(lái),時(shí)速300至350公里的動(dòng)車(chē)組列車(chē)運行平穩有序,受到京津兩地市民的青睞,上座率一直很高,尤其是周末,幾乎趟趟爆滿(mǎn)。據鐵道部數據顯示,京津城際鐵路在通車(chē)運營(yíng)一個(gè)月中,共運送京津兩地旅客183.1萬(wàn)人。

　　“如此高的客流量不僅顯示出京津城際鐵路受兩地老百姓歡迎的程度,而且表明,京津城際鐵路實(shí)現了京津兩城的‘同城’發(fā)展,為京津冀地區增強區域競爭力注入了新的活力。全月列車(chē)正點(diǎn)率始終保持在較高水平,運行正點(diǎn)率達到98%?！辫F道部新聞發(fā)言人王勇平說(shuō)。

　　奧運會(huì )期間,乘坐京津城際列車(chē)去看奧運比賽成為北京、天津市民的首選。北京奧運會(huì )開(kāi)幕后,北京南站、天津站迎來(lái)持續客流高峰,京津城際往返列車(chē)趟趟爆滿(mǎn)。面對激增的客流,兩車(chē)站采取多項措施積極應對。為方便旅客購買(mǎi)車(chē)票,車(chē)站增設了自動(dòng)售票機,旅客不僅可以在售票窗口購買(mǎi)京津城際車(chē)票,還可以在自動(dòng)售票機上購買(mǎi);鐵路部門(mén)實(shí)行干部包保、添乘和每天交班制度,各生產(chǎn)廠(chǎng)家和技術(shù)服務(wù)商也都派出技術(shù)骨干全面參與運營(yíng)工作,現場(chǎng)提供技術(shù)支持,及時(shí)解決問(wèn)題,確保各項工作平穩有序。

　　京津城際鐵路是中國首條通車(chē)運營(yíng)的、最高時(shí)速達到350公里的城際鐵路,匯集了當今世界高速鐵路建設的最新成果。京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路,它體現了高速鐵路技術(shù)的最新成果:首次鋪設具有世界鐵路先進(jìn)水平的無(wú)軌道砟,擁有最大跨度為128m的世界上同類(lèi)橋梁中跨度最大的橋梁,有效地控制了松軟土地區的路基和橋梁沉降量,開(kāi)行最高時(shí)速350公里的國產(chǎn)“和諧號”動(dòng)車(chē)組列車(chē),應用我國自主研發(fā)的高速鐵路客運服務(wù)系統……

　　每一項成果的背后,都體現著(zhù)鐵路部門(mén)科技人員“打造中國品牌”的不懈追求,都凝聚著(zhù)產(chǎn)學(xué)研結合中專(zhuān)家、學(xué)者和各方人員的心血。8名院士和近百名教授、研究員,960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參加了相關(guān)戰役。他們把原始創(chuàng )新、集成創(chuàng )新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新緊密結合,走出了一條符合我國國情和路情的自主創(chuàng )新之路,開(kāi)啟了中國鐵路的高速時(shí)代。

　　自主創(chuàng )新是精髓所在

　　高速鐵路技術(shù)起步于西方,興盛于日本,大規模發(fā)展在歐洲。在科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟全球化發(fā)展異常迅猛的當今世界,中國鐵路建設必須以我為主,利用全球經(jīng)濟技術(shù)資源,站在別人肩上攀高峰。有重點(diǎn)、有選擇地引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)裝備,通過(guò)消化吸收使之為我所用,提高自主創(chuàng )新的能力。

　　鐵道部副總工程師鄭健對記者說(shuō):“2004年4月,國務(wù)院確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現代化‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌’的總體方針。按照這一要求,經(jīng)過(guò)大量的研究論證和反復比選,鐵道部確定了實(shí)施我國鐵路裝備現代化的具體方案。至此,京津城際鐵路自主創(chuàng )新拉開(kāi)帷幕?！?/P>

　　要在北京和天津之間修建高速鐵路,必須攻克三個(gè)技術(shù)難關(guān),首先是軌道結構技術(shù)。軌道結構是鐵路線(xiàn)路的基礎。高速鐵路軌道輕則影響列車(chē)的舒適性,重則危及列車(chē)行車(chē)安全。京津城際鐵路沒(méi)有使用傳統軌道，而是采用了先進(jìn)的無(wú)砟軌道技術(shù)。共鋪設了34535塊板式軌道板。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規范的制作工藝預制加工、鋪設的，其精度誤差以毫米級計量。還采用100米定尺長(cháng)鋼軌，運到鋪軌基地焊接成500米后，鋪設到工地再焊接成1.5公里——2公里軌節，最后焊接合攏。也就是說(shuō)，從北京南站到天津站，全程是由兩根平行的中間沒(méi)有任何縫隙的鋼軌組成的。這種軌道結構穩定、維修工作量小、使用壽命長(cháng)，能確保高速鐵路高平順性和高穩定性。通過(guò)京津城際鐵路，我國已完全掌握并創(chuàng )新了無(wú)砟軌道的設計建造技術(shù)，并形成了我國無(wú)砟軌道一系列技術(shù)標準和規范。

　　其次是橋梁建造技術(shù)。京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線(xiàn)經(jīng)濟發(fā)達地區，道路縱橫交錯，土地極其寶貴，為減少對城市道路、建筑設施的影響，節省土地資源，就要多架橋，在橋上修路。京津城際鐵路全線(xiàn)橋梁長(cháng)度占87%。共有特大橋5座，其中跨度最大的為跨越北京市五環(huán)、四環(huán)的橋梁，最大跨度為128米，是世界上鋪設縱聯(lián)板式無(wú)砟軌道、時(shí)速350公里橋梁中跨度最大的橋梁。其中許多關(guān)鍵技術(shù)，處于世界領(lǐng)先水平。

　　還有沉降控制技術(shù)。這是重大的難題，關(guān)系到成敗。京津城際鐵路沿線(xiàn)地基以軟土、松軟土為主，沖擊形成的每個(gè)斷層又不平均，其沉降過(guò)程可持續數十年。而且，工后沉降標準要控制在毫米級的范圍內。在技術(shù)人員的不懈努力下，這一技術(shù)難題終獲解決。京津城際鐵路的沉降控制技術(shù)完全是靠獨立自主創(chuàng )新搞出來(lái)的。

　　從2005年7月4日開(kāi)工，到2007年12月16日全線(xiàn)鋪通，不到三年的施工，伴隨著(zhù)更長(cháng)時(shí)間的攻關(guān)，人們的付出已經(jīng)難以統計，取得的“第一”也不勝枚舉。從大的方面說(shuō)，高速動(dòng)車(chē)組創(chuàng )造了四個(gè)世界第一：一是運營(yíng)速度世界第一。最高運營(yíng)速度350公里/小時(shí)，每秒近100米，比目前世界上最快的高速列車(chē)還快30公里/小時(shí)。二是運量世界第一。動(dòng)力最大，運行密度大，寬車(chē)體，定員達550人以上，開(kāi)行長(cháng)、短編組。三是節能環(huán)保世界第一。利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力、輕量化、再生制動(dòng)等多項節能技術(shù)，再生制動(dòng)能量回收率達到90%以上，降低了耗電，從北京運送一名旅客到天津，耗電不足8千瓦，電費不到4元。動(dòng)車(chē)組零排放，系統解決了外部噪聲、振動(dòng)傳遞、電磁輻射對環(huán)境的影響。四是舒適度世界第一。車(chē)體振動(dòng)低，沖動(dòng)小，低噪聲;寬車(chē)體，空間大，壓力波動(dòng)小;新風(fēng)充足，溫度、濕度可調;座椅可旋轉;制動(dòng)曲線(xiàn)平滑，綜合舒適度最好。而在道路建設上，也取得了多項“知識產(chǎn)權”。僅在鐵道部組織的一次大噸位整孔箱梁的制造、運輸、架設的科技攻關(guān)中，就研制成功擁有自主知識產(chǎn)權的十多種900噸級的架橋機和運梁車(chē)?！白灾鲃?chuàng )新，才是京津城際鐵路的精髓所在?！编嵔∪缡钦f(shuō)。

　　產(chǎn)學(xué)研結合的動(dòng)力與威力

　　從京津城際鐵路開(kāi)始籌劃，鐵道部就確定了走產(chǎn)學(xué)研結合的道路。產(chǎn)學(xué)研結合，既產(chǎn)生了動(dòng)力，也發(fā)揮了巨大威力。

　　清華大學(xué)教授盧強院士向記者講了這樣一段經(jīng)歷:2007年3月，鐵道部領(lǐng)導邀請清華大學(xué)領(lǐng)導和數十位院士、教授到青島考察。當時(shí)京津城際鐵路正處于技術(shù)攻關(guān)階段。盧強教授向鐵道部張曙光副總工程師提議開(kāi)展動(dòng)車(chē)組空氣動(dòng)力學(xué)特性研究。立即得到張曙光的熱情響應。他說(shuō)：咱們想到一起去了。一周后就立了項、簽了約，這在過(guò)去是罕見(jiàn)的?！爱敃r(shí)我真的有琴者遇知音的興奮感覺(jué)。我認為應該把我國大學(xué)中的有關(guān)精華英才組織起來(lái)，共同研發(fā)。于是找到了北京航空航天大學(xué)的老校長(cháng)沈士團教授，他欣然回應;我又請他把北京大學(xué)搞流體力學(xué)的團隊也組織起來(lái)。就這樣，一個(gè)清華、北航、北大三校聯(lián)合專(zhuān)攻快速列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)特殊的團隊，在一周內組成了?！?/P>

　　自2003年8月，鐵道部與清華大學(xué)建立了“部校聯(lián)合”的戰略合作伙伴關(guān)系，2006年鐵道部與清華大學(xué)簽訂了自主創(chuàng )新長(cháng)期全面合作意向書(shū)。鐵道部向清華提供了專(zhuān)項基金，自2004年至今先后共支持了四期30多個(gè)項目，其中有9個(gè)項目被列入“鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計劃”。雙方以重點(diǎn)項目為紐帶，推動(dòng)構建產(chǎn)學(xué)研一體的“高速鐵路建設引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng )新平臺”。在這個(gè)平臺上，除了盧強院士課題組的“采用空氣動(dòng)力學(xué)措施作為高速列車(chē)輔助手段預研”項目，朱靜院士課題組主持的“動(dòng)車(chē)組高速車(chē)軸研制”、潘際鑾院士主持的“京津高速線(xiàn)鋼軌閃光對焊及熱處理工藝的研究”、李軍教授主持的“列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統自主創(chuàng )新”、溫詩(shī)鑄院士主持的“齒輪箱潤滑技術(shù)及選用標準研制”等幾個(gè)重點(diǎn)項目的技術(shù)研發(fā)，將推動(dòng)動(dòng)車(chē)組技術(shù)的進(jìn)一步提升。

　　市場(chǎng)需求的拉動(dòng)，與企業(yè)的緊密結合，構成了京津城際鐵路產(chǎn)學(xué)研結合的格局與特點(diǎn)。除清華、北大、北航之外，浙江大學(xué)、同濟大學(xué)、中國科技大學(xué)、東北大學(xué)、北京科技大學(xué)、華中科技大學(xué)等全國一流大學(xué)紛紛加盟，中科院軟件所、力學(xué)所、金屬所、601所等最高科研機構分別承擔了不同項目的研發(fā)任務(wù)。京津城際鐵路建設中的產(chǎn)學(xué)研結合，催生了自主創(chuàng )新的累累成果。僅國產(chǎn)CRH2—300型和CRH3型高速動(dòng)車(chē)組，就實(shí)現了高速列車(chē)系統動(dòng)力學(xué)理論、世界最高運營(yíng)速度、高速輪軌關(guān)系、高速弓網(wǎng)關(guān)系、流固耦合關(guān)系、寬車(chē)體技術(shù)、安全技術(shù)、牽引動(dòng)力技術(shù)、試驗評估體系、運行控制系統10個(gè)方面的自主創(chuàng )新。