隨著(zhù)中國汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展和汽車(chē)保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失也在隨之大幅的增加。汽車(chē)的被動(dòng)安全性能也就自然而然的越來(lái)越受到廣大國人的關(guān)注。廠(chǎng)家也越來(lái)越多的把自己產(chǎn)品的安全性當作宣傳的重點(diǎn)，越來(lái)越多的世界最新的安全技術(shù)研究成果被引進(jìn)中國，越來(lái)越多的中國的工程師和研發(fā)人員開(kāi)始專(zhuān)注于這一領(lǐng)域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車(chē)碰撞建模、模擬、結構優(yōu)化和數字假人(Dummy)建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問(wèn)，我們在汽車(chē)安全技術(shù)研發(fā)上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。

　　碰撞的建模、模擬與結構優(yōu)化以及汽車(chē)碰撞安全評價(jià)體系，這一切都是汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)開(kāi)發(fā)這棵大樹(shù)枝和葉。真正支撐這棵大樹(shù)的根基卻并不太招人重視。其實(shí)如果要問(wèn)這個(gè)根基是什么，那么就要自問(wèn)一下，技術(shù)研發(fā)的根基是什么了。是現實(shí)，在現實(shí)中發(fā)現問(wèn)題(problem identification)，通過(guò)科學(xué)的手段解決了現實(shí)的問(wèn)題。這是個(gè)技術(shù)開(kāi)發(fā)的普遍過(guò)程。對于研發(fā)人員來(lái)說(shuō)，首先要清楚的了解現實(shí)問(wèn)題是什么，才可以有針對性地解決問(wèn)題。這個(gè)道理放在汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)上，對于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發(fā)上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發(fā)生著(zhù)各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發(fā)達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息數據庫，通過(guò)交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在數據庫中。經(jīng)年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車(chē)被動(dòng)安全研發(fā)人員了解本國道路交通事故特征，在現實(shí)中確定問(wèn)題(problem identification)以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來(lái)源于基礎。同時(shí)交通事故詳細信息數據庫的建立還催生了一門(mén)新的學(xué)科，交通事故統計分析學(xué)。

　　下面舉幾個(gè)例子來(lái)說(shuō)明交通事故詳細信息數據庫在被動(dòng)安全研究中的例子。

　　其一，現在很多人都在議論，新車(chē)安全評價(jià)體系到底能不能真實(shí)的反應汽車(chē)的安全性?，F實(shí)生活中的交通事故千差萬(wàn)別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價(jià)體系中也就那么幾種實(shí)驗設置(crash configuration)，如何能保證被測車(chē)輛在現實(shí)事故中的表現和評價(jià)體系的成績(jì)一致。這就不得不提，安全評價(jià)體系的設計思想了?，F實(shí)中的事故千差萬(wàn)別，如果為了全面驗證車(chē)輛的安全性就將車(chē)輛經(jīng)來(lái)可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車(chē)，不說(shuō)價(jià)值幾百萬(wàn)的邁巴赫，就是幾萬(wàn)塊的QQ這一趟安全試驗下來(lái)也恐怕沒(méi)幾個(gè)人愿意承擔這個(gè)費用。所以只能用盡可能少的實(shí)驗設置來(lái)覆蓋盡可能多的現實(shí)事故類(lèi)別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來(lái)，也就是什么模式發(fā)生的頻繁，在什么速度的情況下發(fā)生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息數據庫的幫助。這也就是為什么在評價(jià)體系中的偏置重疊率(overlap)為40%，而不是60%或20%的原因;為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當然實(shí)驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價(jià)體系間的差異。

　　其二，被動(dòng)安全的很多理論都要是通過(guò)對交通事故的統計分析來(lái)驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒(méi)有變形的情況下，汽車(chē)在碰撞中的速度變化絕對值(Delta V)是決定乘員受傷程度(MAIS)的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個(gè)理論，他就必須通過(guò)交通事故詳細信息數據的統計分析證明車(chē)輛碰撞速度變化(Delta V)與乘員受傷程度(MAIS)具有統計學(xué)意義上的高度相關(guān)性。

　　現在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什么來(lái)研發(fā)汽車(chē)安全技術(shù)，更具體些我們根據什么來(lái)研發(fā)針對中國的汽車(chē)安全技術(shù)。我們中國現在還沒(méi)有國家或區域性交通事故詳細信息數據庫，而且現在好像也還沒(méi)有意向要建立這么個(gè)這么個(gè)事故詳細信息數據庫?；蛘哒f(shuō)我國還沒(méi)有意識到這個(gè)事故詳細信息數據庫的重要性。此外，技術(shù)和產(chǎn)品可以從國外引進(jìn)，但把美國或歐洲的交通事故數據引進(jìn)過(guò)來(lái)恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車(chē)輛組成，個(gè)人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發(fā)人員發(fā)揚國際主義精神用歐美的事故數據義務(wù)針對歐美人民開(kāi)發(fā)汽車(chē)安全技術(shù)，順帶著(zhù)給中國人民做點(diǎn)好事，可歐美的事故數據實(shí)在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS (German In-depth Accident Study)，每條有效的事故數據需要支付20歐元(相當于200多塊人民幣)的使用費用，而稍微有點(diǎn)統計基礎的人都清楚做個(gè)簡(jiǎn)單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說(shuō)大規模復雜的統計了。

　　中國已經(jīng)成為了汽車(chē)制造大國，中國也已經(jīng)成為汽車(chē)消費大國，現在大家的目光是不是該轉向汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車(chē)技術(shù)的大國而努力的時(shí)候了呢。有關(guān)部門(mén)和大的汽車(chē)企業(yè)是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息數據庫為自主的汽車(chē)安全技術(shù)研發(fā)提供平臺和支持的時(shí)候了呢。